当然，特斯拉起火事故在新能源领域并非孤案，就在近日，珠海某停车场，众泰云100电动车“火”了一把。
接二连三发生的电动车自燃事件，再次将电动汽车电池的安全问题推向了风口浪尖。一方面，国家重金鼓励新能源汽车的发展；另一方面，电池续航里程短，充电时间长，安全性方面仍是消费者的最大顾虑。
从源头上来看，近期连续发生的几起自燃事件几乎都与三元锂电池有关，这也再次引发了三元锂电池与铁锂电池之争。而中国工程院院士杨裕生近日更是直接呼吁叫停三元电池，表示应该更重视磷酸铁锂电池的发展。
事实上，新能源汽车的发展进入到白热化阶段，而补贴政策又出现退坡，还有不少企业进行骗补，因此补贴金额的多少又与电池续航里程进行挂钩。厂商们为获得更多的补贴，纷纷选用三元锂电池作为电池方案。虽然目前三元锂电池在续航方面的占有绝大多数优势，但是从近期三元里电池频发的自燃事故来看，安全问题仍然尚未解决。
从相关数据可以发现，2017年我国新能源汽车（EV+PHEV）动力电池装机总电量约36.24GWh，同比增长约29.4%，其中在动力电池出货量上，磷酸铁锂电池占比达50%，三元锂电池占比45%。虽然铁锂电池占比仍然为大头，但越多越多的乘用车开始使用三元锂电池，就连一向使用铁锂电池的比亚迪，在其新部署的车型中都改用了三元锂电池方案。
杨裕生院士指出：“在政府部门倡导电池比能量指标一年更比一年高的情况下，三元材料中镍钴锰的组合由安全性尚可的333，一步一步地迈向523、622、811。而随着镍量的增加，在材料比容量提高的同时，电池的热失控温度和安全性逐步下降。”
值得关注的是，早在2016年中国电动汽车百人会“动力电池的发展与突破”主题峰会上，工信部装备工业司司长张相木曾表示，“出于对动力电池安全问题的考虑，目前暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。”但在强大的三元“队伍”的强烈呼吁下，最终不得不作出妥协，同意乘员少的乘用车可用三元锂离子电池，而三元锂电池客车在通过热失控试验和热失控扩展试验测试的前提下，也可申请推荐目录。
尽管近期连续发生多起电动汽车自燃事件，都与三元锂电池有关，但仍需客观看待三元电池技术的发展，不应采取一刀切的做法。
事实上，早在2012年一辆纯电动出租车与跑车发生碰撞后造成车辆自燃，当时使用的就是磷酸铁锂电池。而在2016年，上海某小区，车主准备停车时，前引擎舱突然闪出了火光，之后听到了几声爆炸声并且发动机舱中窜出了火苗。当时无论是纯电动车保有量，还是电池密度，都处于初级阶段，因此自燃事故的发生也只是偶尔听到。
而业内人士认为，自燃事件与季节性存在较大关系。在夏季时，不单只是新能源汽车更易发生自燃事件，实际上有不少燃油车因电路老化等种种原因，同样会引发自燃事故。
屡屡发生的起火事件，更加凸显出一部分新能源汽车企业由于电池系统管理不完善、通讯不兼容以及充电设备通讯障碍，导致的电池过充、短路、漏液等问题不能提前监控、报警，从而引起热失控、自燃、起火等问题。
而要解决这些问题，必须从电池、BMS、Pack、整车、充电桩等多各个环节的协调合作，通过电池管理系统(BMS)实现对电池安全的被动安全管理。而这些，恰恰是目前许多厂商所忽视的细节。
在补贴政策调整后，以及为了不让消费者再产生焦虑，不少厂商推出了电池总成能量密度140kWh/kg以上、续航里程400km以上的车型。更有甚者对电池过渡装载，这一切都在警示新能源汽车在追求续航里程的同时，不应忽略了电池等安全性的问题。一旦发生了自燃事故，这辆车基本上和废铁无异。
