经济观察报 高飞昌/文 自2015年7月《新建纯电动乘用车企业管理规定》正式实施以来，“申请电动车资质”就成为造车新势力“圆梦造车”的特别通道。过去两年多时间里，先后有15家企业摘得资质。不过从2017年6月至今，再也没有任何新的资质申请获得发改委的批复。可以看见的是，电动车资质的大门至今还没有再度放开的迹象。
为了开门引入“鲶鱼”，在电动车资质审批上，监管部门采取了比较开放的态度。在名额上，也从最开始的“只会有三家企业拿到资质”变成“限量十家”，最后实际上没有限制数量。在审批速度上，仅2017年上半年就又有9家企业入围，速度越来越快，超过了1月1个的速度。
在第一批获得电动车生产资质的企业中，确实存在比较有争议的企业。在15个资质获得者当中既有北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源等传统车企的新能源车子公司，也有长江汽车、长城华冠、万向集团等新能源汽车供应商或零配件供应商，还有由低速电动车转正而来的知豆汽车、陆地方舟等，也有江苏敏安、河南速达、云度汽车、NEVS等全新面孔。
而在所有申请资质的厂家中，仅有江苏奥新一家被拒绝。对此业内早已争议不止，一方面是，是否所有获得生产资质的企业都是真心实意地造车，并且拥有一定的技术储备，特别是作为“僵尸企业”的河南速达在获得第12张新能源生产资质时，业内甚至质疑大过褒奖；另一个重要的担忧在于产能，短时间内出现过多的资质意味着产能过剩。
有消息称，15家获得资质的车企现有产能已经超过100万辆，但是正在等待资质审批的排队者据统计也超过了20家，这部分企业的产能更是上述15家企业的数倍之多。而根据《节能与新能源汽车产业发展规划》，至2020年国内新能源车销量将达到200万辆，但是就目前的新能源产能储备而言已经严重超标。国家暂停资质审批，目的就在于为这一轮的新能源造车热降温。
更重要的问题在于，新造车企业的创新力度不如预期。就15个资质获得者的而言，部分企业可谓只是满足了十辆试制车的要求，是否能够量产以及是否在研发和新型商业模式方面具备创新性无法衡量。而目前只有北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆汽车、长江汽车这5家企业进入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》，可以挂牌售车。
而互联网造车企业，虽然拥有互联网思维，在用户管理和商业模式等方面有一定优势，但是在生产制造方面却难以达标，需要继续修炼内功。2017年下半年，国内一大批互联网造车企业的造车计划开始落地，包括小鹏汽车、拜腾汽车、蔚来汽车、零跑汽车、电咖汽车等，纷纷宣布产品落地。在借用代工模式之后，其产品也纷纷“借腹生子”。
未来什么时候会重启电动车生产资质审批？在回答这个问题之前，需要弄清楚的是，中国希望有什么样的电动车生产企业。在行业准入和监管上，国家发改委副主任林念修近日表示，将在新能源汽车投资和转入清退上进行进一步探索。“开展新能源汽车企业的清理规范，修订《新建纯电动乘用车企业管理规定》，优化产业布局和结构，进一步完善新能源汽车投资项目管理，探索在全国碳排放市场开展新能源汽车碳配额交易，建立市场化、法治化的长效激励机制。”
林念修这段表述意味深长，信息量巨大。一位行业人士认为，林念修这句话的意思比较丰富。一方面，将清理新能源汽车的投资，避免重复投资和浪费，避免产业过热。另一方面，对已经获得新能源汽车生产资质的企业进行规范和清理，避免生产资质沦为“壳资源”，使得行业有进有出，保持活力。第三，完善碳交易，为新能源汽车的“后补贴时代”指明发展方向。
从政策的走向来看，新能源汽车补贴在2020年会全部退出，而在2019年开始，合资品牌的电动车会大量上马，国内新能源车的最后窗口期就在2020年。如果在2018-2020年这三年里不能尽快拿到入场券，势必在未来将失去优势。而此次审批暂停，对行业的发展来说，具有积极的意义。
