近日，日本媒体报道，铃木、斯巴鲁、日野汽车以及丰田集团旗下的大发工业4家公司已决定加入由丰田汽车公司主导的电动汽车技术研发新公司，以共享相关知识、降低成本、加速研发进程。
2017年8月，丰田汽车公司宣布收购马自达5%的股份建立资本合作，未来将共同在美国组建合资工厂研发电动汽车技术。
值得一提的是，丰田这个电动汽车联盟所有的参与厂商并非直接注资、建厂、炒概念。而是每家相应拿出一部分研发经费，并各派遣数名技术人员，进行研发工作。
目前，丰田电动汽车联盟已有暴扣马自达、丰田等7家日本主要汽车制造企业参与。这些惬意将共享电动汽车领域最新技术的同时，分别发挥各自强项。其中铃木、大发以小型车为重点、斯巴鲁以中型车为重点、日野以商用车为重心，从而构建一套适用于各种车型的电动汽车基础技术。
事实上，日本在电动汽车制造研发领域与其他国家相比落后了一歩。目前，日本丰田、本田等汽车厂商均未大规模研发、生产、销售电动汽车，主要是以混合动力、氢燃料汽车为主。
公开资料显示，2017年前九个月，北美地区电动汽车销量为67000辆，较去年同期略微增长21%。同期，欧洲地区电动汽车销量为10万辆，同比增长42%。
作为全球最大新能源汽车市场的中国，中汽协的数据显示，今年前11个月新能源汽车产销累计完成63.9万辆和60.9万辆，同比分别增长49.7%和51.4%；其中，纯电动汽车的产销分别完成41.7万辆和40.9万辆，比上年分别增长63.9 %和65.1%，远高于插电式混合动力汽车。让中国人比较自豪的是，中国新能源汽车市场本土汽车制造占据了90%的份额。
显然，日本汽车厂商也意识到这样的问题。据悉，到2030年，丰田全球电动化汽车年销量达到550万辆以上，占据企业整体销量的50%以上。其他日本汽车企业也相应作出了调整。
日本汽车界的这一做法，应当引起中国新能源汽车界高度重视——日本要抢占电动汽车技术制高点。
毋庸置疑，电动汽车肯定是一个朝阳产业，且国家各个层面都对其寄予了厚望，被认为是中国汽车工业与国外站在同一出起跑线上的机遇。但从现实来看，中国电动汽车市场非常热闹，传统汽车厂商、互联网企业、家电企业等纷沓而至，各路资金争先进入该行业，唯恐错失分杯羹的机会。
这也迅速让中国电动汽车行业开始“不务正业”。首先是骗补现象。2016年5月，财政部表示，当年新能源汽车骗补调查对90家主要的新能源汽车生产企业进行了专项检查，共涉及2013-2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆，抽查13.3万辆已销售的新能源汽车的运营状态。
有关骗补的后续处罚这里就不再赘述。
其次就是炒作噱头。最近几年AI技术兴起，整个投资界看见人工智能就像吃了春药。但人工智能到底如何准确定义到现在也没人能说请，更何况，人工智能系统并不成熟。给汽车装个语言系统就是智能，这并真正意义上的智能。
新技术发展有条Gartner曲线，先被炒得大热，再跌下来，又慢慢爬坡到稳定的状态。AI显然也脱离不了这个曲线。目前的现状是，炒的太热，估计离掉回地面也不太远了。
必须承认一个现实，国内的很多企业的电动汽车项目无论从电池还是电路方面，都没有基本的技术积累，完全是“组装”而成。
就国内整体而言，在单体动力电池技术上，与发达国家基本同步，但是从生产工艺上，则要落后得多。就是说，在实验室内很高端的电池，进入量产后，因为生产工艺落后，电池的一致性就会发生偏差，导致产品质量低下。另外，电池成组技术，我国则明显落后于国外，杭州纯电动出租车自燃事故，就是由于电池成组技术不过关而造成的。
在动力电池专利方面，包敷碳技术和碳热还原技术两大最主要专利，我国均没有专利权。占电池成本30%的隔膜目前不仅全依赖进口，而且其生产技术和装备均被列入西方国家对我国限制出口清单。虽然比亚迪等电动汽车主力企业受到了奔驰、股神巴菲特等的青睐，但差距还是存在的。
简单说，无论炒作多么厉害，最后是要拿到公路上去跑一跑？用户到底能不能主动接受？与国内外同类产品相比较，能不能站在前沿？
这些问题已容不得国内厂商再坐下来慢慢思考了。参照日本车企在传统汽车领域的技术和销售实力，尤其是日企对中国市场的理解程度，就不难推断，日企的电动汽车未来将成为中国电动汽车的主要竞争对手，而非特斯拉。
财经杂坛认为，综合北汽、比亚迪等电动汽车厂商各自的特点，不妨拿来主义，由几家公司联合成立一个研发公司，技术共享，不着急注资，有了真正拿得出手的研发产品再进行商业运作。这可能是目前各自为战的中国电动汽车厂商未来的出路之一。
