9月28日，工信部发布了对“双积分制”的解读。称征求意见过程中，相关方面提出了一些完善性建议，涉及到尽快实行积分管理、放宽有关年度新能源汽车积分比例要求、适当延长企业提交负积分抵偿报告的时间、明确企业提交不实数据的责任等。
9月27日，备受国内外汽车业界关注的中国《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分制”正式办法）由工信部率先发布，财政部、商务部、海关总署、质检总局随后相继发布。与今年6月发布的征求意见稿相比，修订后的“双积分制”在业界争议最多的实施时间以及新能源汽车积分结转上都做了修改。
其中，对于此前公布的2018年开始实施的时间点，正式办法进行了调整，设定企业平均燃油消耗量的考核将在2018年4月正式启动，但新能源汽车积分的考核将延后至2019年开始，但新能源汽车的年度积分比例并未降低。同时，在包括企业最低产量考核线等细节上，提高了门槛。可谓宽严并济。
9月28日，工信部发布了对“双积分制”的解读。称征求意见过程中，相关方面提出了一些完善性建议，涉及到尽快实行积分管理、放宽有关年度新能源汽车积分比例要求、适当延长企业提交负积分抵偿报告的时间、明确企业提交不实数据的责任等。
中国汽车工业协会常务副会长董杨在双积分制正式办法发布后即撰文表示，这项“举世瞩目”的办法出台不容易，双积分政策推迟一年实施，除了给中外企业都多一年缓冲时间外，还有给中国品牌电动车多占一年市场的作用。
而通过对“双积分制”的征求意见稿和正式办法进行比较，可以看出，修改后的双积分制在进行了多方面调整，其中，在三方面进行了放宽，同时也在另外四方面进行了收紧。
新能源积分2019年实施 第一年积分可结转
最大的调整是对新能源汽车积分的考核标准放宽。征求意见稿中的“2018 年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%”，在正式办法中被放宽为“2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%”。也即延后一年实施，但考核比例不变。
第二，意见稿规定，“新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转”。正式办法放宽为，“乘用车企业新能源汽车正积分可以自由交易。新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。”
同时，虽然两个版本都强调“乘用车企业的新能源汽车负积分，应当采取从其他乘用车企业购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零”。但正式办法对2019年将2019年设定为过渡期，规定“乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿”。
第三，正式办法将获得负积分的企业向工信部提供负积分抵偿报告的时限，从报告发布后30天，放宽到60天以内。而对工信部提出异议的时间也从数据公示后的20天内延长到30天内。
考核起点收紧至3万辆产能
双积分制正式办法在有所放宽的同时，也在另外四方面明显收紧。
首先，6月份的意见稿中，对年度产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，才开始设定新能源汽车积分比例要求。正式办法则将这一门槛升级为“乘用车年度生产或者进口量达到3万辆以上的”，就要从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
其次，意见稿规定，平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分，应当在积分核算情况报告发布的年度内抵偿归零。正式办法则提高了要求，限定企业必须在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。
此外，在“法律责任”部分，加大了对违规企业的处罚力度。规定企业提交数据不实的行为，情节严重的，作为失信乘用车企业进行通报，并录入车辆生产企业信用信息管理平台。同时，无法按照要求将负积分抵偿归零的，在负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，并可以依照《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚。
值得注意的是，在平均燃料消耗量核算中，正式办法删除了意见稿中一条：“在核算乘用车企业平均燃料消耗量实际值时，对于纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、燃料电池乘用车以及综合工况燃料消耗量小于规定数值的传统能源乘用车车型，应当依据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》的有关规定，按照其生产或者进口量的相应倍数计算乘用车生产或者进口总量。”
按照平均燃料消耗量的核算办法，此举将降低企业平均燃料消耗量的实际值。而积分的核算办法是：实际值低于达标值产生的积分为正积分，高于达标值产生的积分为负积分。也即实际值越低，积分越高。正式办法删除此条，也即提高了对平均燃料消耗量的考核。
利害相权的决定？
中汽协常务副会长董扬在9月28日的公开发文中称，中国的双积分政策是一个对电动汽车发展产生巨大推动效应的政策，其作用远远大于欧盟的碳排放限额和美国加州的零排放政策。他介绍，双积分政策主要参考了欧盟的碳排放限额政策和美国加州的零排放政策。欧盟的碳排放限额政策是制定分阶段的汽车碳排放限额，先达到要求有优惠，晚达到要罚款。该政策直接鼓励节油减碳，间接鼓励电动汽车发展。而美国加州的零排放政策，是分阶段规定所有进入加州市场企业的零排放车辆比例，也就是电动汽车的市场销售比例积分，达不到积分要求的企业需要购买其他公司的积分，是直接鼓励电动汽车发展，实际上起到鼓励先进的作用。丰田汽车混合动力汽车普锐斯，在加州就卖得很好，而且还卖积分挣钱。特斯拉汽车也是靠卖积分才达到盈亏平衡的。
他认为，“中国的双积分政策，实际上是这两种政策的叠加，其作用远远大于欧盟和美国。”
今年6月，国务院法制办公室“中国政府法制信息网”和工信部门户网站同时发布了双积分制的公开征求意见稿。设定了2018年的实施时间表，以及“2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%”、新能源汽车积分不得跨年结转等规定。该办法一出台，即引发国内外汽车业强烈反响，包括大众在内的跨国车企，以及全球几大汽车产业国的汽车行业组织皆展开游说，希望放宽考核标准，给出更多过渡时间。与此同时，国内产业界、行业协会及学界也就“双积分制”是否应该延后实施展开了激烈交锋。
反对延期实施的观点认为，延后会让本土企业丧失在新能源汽车上击败跨国车企的机会。而支持延后实施的观点认为，延后实施才不至于过早引狼入室，让国内新能源汽车有足够时间“发育成熟”。作为支持延后的代表人物，董扬强调，比亚迪(68.300, -0.65, -0.94%)、北汽、吉利、长安、上汽等企业已有批量电动汽车上市，但是大部分中国品牌企业缺乏产品准备，达不到政策要求。其次，现在国内热销的中国品牌的电动汽车，在性能上与国际先进水平仍有一定差距。因此，他认为，最终出台的双积分制是政府在利害相权后认为最适合中国的决定。
