近日，中国电动汽车百人会秘书长、首席专家张永伟就目前电动汽车市场管理存在的不公现象提出了自己的观点。他指出，破除电动汽车行业地方保护迫在眉睫。
电动汽车受关注也会带来地方保护
张永伟表示，汽车产业包括新兴的电动汽车一直很受各级政府关注，这与其产业链条长、对经济带动作用大有关。为发展电动汽车，地方政府出钱、出地、给市场，打造配套环境，全方位招商引资，一方面确实在扶持本地产业、支持本地企业、市场推广等方面起了很强的推动作用。另一方面，也必然带来更加严重的地方保护，破坏了全国统一市场，不利于形成全国和全球性大品牌，区域分割更加严重，产业小而散的情况更加突出，企业和政府相互被绑架，产业生态遭到严重破坏。
地方保护的做法包括：要求在本地设立法人单位和建立工厂，以超国标的指标或特定的技术要求设立准入门槛，对外地企业在本地拿补贴设置障碍，要求采购本地零部件企业产品、设立地方目录和地方标准等。
如何破除电动车市场的地方保护
张永伟就破除电动汽车销售出现的地方保护，提出了几点建议：
第一，取消地方财政对厂商的直接补贴，将地方资金更多用于支持使用保障。
中央财政已明确从2016年开始逐步减少补贴，到2020年不再提供补贴。基于电池等电动汽车技术进步，整车成本已在大幅大降，电动汽车应尽早地由依赖补贴转向市场驱动。
考虑到长期补贴必然会带来骗补和产品定价扭曲等问题，更重要的是，地方保护的根源又都与地方补贴有关。张永伟建议，从2017年起就取消地方对汽车厂商的直接补贴，斩断地方保护根源。地方资金支持主要用于构建良好的新能源汽车应用环境，如支持基础设施建设、补贴电费、停车费等，将资金真正用于需方即新能源汽车使用者。
第二，加快研究出台新能源汽车积分管理办法。
在国补、地补减少直到取消的情况下，比较现实的配套跟进措施就是实行积分管理办法，以此来让燃油车企业给新能源车企业提供交叉补贴，政府财政得以解放，对车企的激励与约束方向更加明确。在研究积分管理办法时，要特别注意防止积分管理被扭曲为新的地方保护措施，特别是一些有汽车整车厂的地方，为了让本地车厂达到积分要求，很可能会因此限制外地产品销售，这种可能性是存在的。要在积分管理办法中制定相应的处罚措施。
第三，强化国家标准的权威性和制定过程的公开性。
汽车产品标准和充电设施标准是形成全国统一大市场的基础性标准，不同企业可以有不同的技术选择，但必须遵守统一的标准要求。在这些底层标准上，不应再允许地方在国家标准之外出台和实施地方性标准。要防止在电动汽车领域出现手机行业发生的充电不兼容等情况。应将鼓励地方和企业先行先试与建立全国统一市场、实现互联互通有机结合起来，不能让先行成为统一的障碍。应进一步改革汽车行业的标准制定和形成机制，增加产学研多方参与性和不同方面的代表性，确保制定过程的透明度，防止利益串通，防止政府被少数企业绑架，防止闭门造车导致标准脱离实际。
第四，确保现有政策落实，研究制定问责制度。
为减少地方保护对我国新能源汽车市场发展的割裂作用，推进建设统一开放、有序竞争的新能源汽车市场，国务院和四部委均发文在破除地方保护上做出过明确规定。如国务院在《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(2014年35号)中明确提出，要“坚决清理取消各地区不利于新能源汽车市场发展的违规政策措施”，并提出具体要求包括：不得出台地方标准和目录、不得重复检验、不得要求车企采购本地企业生产的电池电机等零部件、不得要求车企在本地设厂、限制或变相限制消费者购买外地及某类新能源汽车。
张永伟指出，现在的问题是，如果地方不按照上述要求该如何办?可行的跟进办法是将要求进一步细则化，并加强监管和问责。如对地方政府涉及市场准入、产业发展、招商引资、招标投标、政府采购、经营行为规范、资质标准等方面有违反市场公平竞争的，给予包括经济、行政方面的处罚，同时将此类事项纳入对党政干部的问责体系。
第五，研究调整汽车行业的税制结构。
张永伟坦率指出，不合理的税制是滋生地方保护的根源。汽车行业之所以受到地方重视，原因之一就是我国对汽车采用生产环节征税。一个汽车厂一旦在一个地方落地或者扩大产能，对地方税收贡献非常大。初步统计，地方政府能从汽车制造环节获得21%的税收，在使用环节获得7%的税收。这种重生产环节征税轻使用环节的制度加剧了地方对本地生产的要求。
而在发达国家，其汽车产业的税收，购买环节的税费只占整体税收的30%，而保有和应用环节则要占70%，因此这些国家的各级政府更多地是支持在本地销售而不是在本地生产。我国在汽车生产购置环节的税种包括增值税、消费税、车辆购置税等，在使用环节只有车船税和成品油消费税，且都非常低。张永伟建议，逐步提高汽车使用和保有环节税负，降低生产和购买环节税负，从而削弱地方抓生产侧的积极性。
