在国家能源形势紧张、环保压力增大的背景下，需要有一项政策，推动汽车产业实现绿色发展。
在汽车产业转型升级的驱动下，需要有一项政策，促进企业核心技术水平提升，把握汽车产业的发展趋势。
在新能源汽车补贴政策退坡后，需要有一项政策，推动我国新能源汽车产业持续发展，形成一套被行业、市场接受的长效机制。
这些重任都落在了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策）的肩上。从去年9月至今年6月，“双积分管理办法”发布两次征求意见稿，明确燃油消耗和新能源积分并行管理的思路，要求年生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，在2018年度至2020年度的新能源汽车积分比例分别达到8%、10%、12%。
就在这项政策行将颁布之际，一些外资企业坐不住了，他们联合向我国政府施压，多次利用外交途径提出政策延期和放宽标准的请求。看到外资企业的举动，国内一些专家、学者普遍希望我国政府切勿理会这些无礼要求，严格按时执行政策。因此，这段时期汽车行业对于“双积分”政策的争议不断，这项政策将给行业带来哪些变化也是众说纷纭。但焦点在于，“双积分”政策是否能够改变产业竞争格局，是否触及跨国公司在中国的核心利益，是否能够给自主车企创造出更大的发展空间。
■新能源积分存重大缺口
8月8日下午，记者走进中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）常务副会长董扬的办公室，当问到他对“双积分”政策的看法时，董扬明确表示，根据从企业了解到的情况，中汽协建议“双积分”政策延期一年执行或是在2018年实行积分可结转。董扬的话让记者为之一惊。“双积分”政策第一轮征求意见稿于去年9月发布，近一年的时间里，难道企业没有准备好。
按照“双积分”政策制定的标准，记者测算了几家企业的情况。今年上半年，上汽大众销量为97万辆，按照目前征求意见稿中2018年8%的新能源积分要求，上汽大众需要7.76万个新能源积分。如果按照续驶里程在250km~350km之间的纯电动汽车每辆车积4分来计算，需要销售1.94万辆纯电动汽车；如按照插电式混合动力车型每辆车积2分计算，则需要销售3.88万辆插混动力汽车。然而今年上半年，上汽大众并没有任何新能源汽车在售。
按照上述标准计算，一汽-大众、上汽通用、东风日产、长安福特等企业在新能源汽车积分上同样存在很大缺口。这些车企最快也要到明年才能大举进军新能源汽车市场，积分压力自然不言而喻。“比亚迪、江淮在新能源汽车领域动手早，政策实施后不会有太大压力。但大型汽车集团不同，尽管其中有的企业能完成任务，但整体情况不佳。结合当前现状，大多数企业希望执行“双积分”政策再给企业一些准备时间。”董扬说。
但也有不同意董扬的看法，这种观点认为，很多车企认为去年发布的“双积分”政策征求意见稿不会正式实施，他们甚至认为，“双积分”政策只是虚张声势，在众多企业不达标的情况下，政策肯定会调整。今年6月，当“双积分”政策第二轮征求意见稿落地后，一些企业坐不住了，因为他们发现政策并无明显变化，尤其是最为核心的年度积分比例和执行时间没有任何变化，让原本抱有幻想的企业倒吸一口凉气。
据记者了解，从今年上半年各大车企的销量数据计算结果来看，仅有比亚迪、北京汽车、吉利汽车等7家企业满足新能源积分要求。
■跨国车企慌了？
7月底，记者接到上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良的电话。他话语间难掩激动，一说就是半个多小时。“政策必须严格按期执行，一年都不能拖，否则我国新能源汽车积累的先发优势将不复存在，形势将变得更为严峻。‘双积分’政策对跨国车企形成一定制约，呼吁有关部门不要向跨国企业让步。”殷承良在电话中表示。
何来让步？今年6月，“双积分”政策第二轮征求意见稿发布后，美国汽车政策委员会、欧洲汽车制造商协会、日本汽车制造商协会联合向我国工信部致信，称按照当前制定的新政策，企业距离达标标准过远，呼吁中国政府将正式执行时间延迟1~3年，并留有更多弹性空间。工信部运行监测协调局局长郑立新回应表示，工信部将对此做进一步研究。
“据我所知，这次带头与我国政府博弈的是德国人，他们先后两次表现出对“双积分”政策的‘关切’。”殷承良告诉记者，“双积分”政策已经令大众等跨国车企深感不安。德国总理默克尔也曾出面表示，希望中国能将“双积分”政策延迟至2019年实施。中国欧洲经济技术合作协会副会长、汽车评价研究院院长李庆文告诉记者，对于“双积分”政策，外资品牌之所以反应强烈，因为他们在电动汽车的发展上准备不足。
“双积分”政策之所以引起跨国企业的集体公关以及高层领导人的高调呼吁，主要是因为当自主品牌纷纷发力新能源汽车时，跨国企业并没有以积极的心态应对。“即使他们现在开始投入新能源汽车研发，短期内也无法产生大量新能源汽车正积分。不少跨国车企准备以PHEV（插电式混合动力汽车）作为进入国内新能源汽车市场的先行产品，但PHEV产生的新能源汽车积分相对较低，这意味着跨国车企在今后相当长的一段时间内存在新能源汽车积分的短板。如果他们不购买新能源汽车积分来抵消自身产生的负积分，有可能面临暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产等严厉的处罚措施。”一位业内人士告诉记者。
■中国车企机会来了？
“双积分”政策对于跨国车企的制约是明显的，因此在行业内形成了一种观点，认为“双积分”政策有扶持自主车企更快更好发展的意味。“这并无不妥，多年来汽车行业的规则由跨国车企参与制定，他们的话语权很重，获取了很多的利益。如今‘双积分’政策恰恰切中跨国公司的‘要害’。高端SUV油耗高、排放大，跨国车企并没有很好地履行节能减排的责任，是时候该通过法规形成一定制约了。”殷承良告诉记者。
汽车产业的竞争格局是动态平衡的过程，跨国车企受到了抑制，中国车企的机会就来了。全国乘用车联席会秘书长崔东树告诉记者，如果“双积分”政策能按期实施，会给自主车企带来切实利好，短期内会占有更大的市场份额。殷承良认为，“双积分”政策将为自主品牌带来持续三年的黄金发展期。“我国早已明确了电动化技术路线，具备先发优势，比亚迪、江淮等自主品牌能够产生很多新能源积分，可以通过交易获得收益。因此“双积分”政策一年都不能拖，它将与补贴政策形成一套组合拳，保住我国新能源汽车的先发优势。”殷承良说。
中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英告诉记者，“双积分”政策不能延期，尤其是在目前欧美等国家希望中国延迟执行政策的时刻，更应该坚持严格按时执行。长久以来，跨国车企在中国没有积极发展新能源汽车，现在要求中国政府推迟政策是没有道理的，我国的汽车产业政策应该按照国情制定。
不仅专家力挺“双积分”政策按期实施，一些自主品牌企业的态度也很鲜明。比亚迪汽车相关负责人称，“双积分”政策可以加剧行业内的竞争分化。新能源汽车正积分在市场上进行交易，不仅能为企业带来经济效益，还会激发企业成为“分霸”，谋求更多的技术分享与产业合作，强化市场竞争优势。广汽集团新能源汽车公司项目筹备工作组组长、广汽乘用车常务副总经理古惠南表示，“双积分”政策导向很明确，在新能源汽车领域，自主品牌将夺回主场优势。
■“双积分”较量已经展开
虽然业内对于“双积分”政策的激辩不断，最终实施时间和细则尚未公布，但企业早已“八仙过海，各显神通”，通过不同的方式应对行将出台的政策。以比亚迪、江淮、吉利、长安、广汽、上汽、奇瑞等为代表的自主品牌，继续保持着先发优势，有条不紊地更新产品，他们是相对乐观的“从容派”。
外资品牌方面，一方面加紧布局新能源汽车产品，另一方面，大众汽车、戴姆勒集团、福特汽车另辟蹊径，开启新一轮合资合作热潮。6月1日，德中峰会期间，在两国总理的共同见证下，江淮汽车与大众汽车正式签署合资协议，成立江淮大众汽车有限公司，并着手规划总计达36万辆的新能源汽车产能。8月22日，福特汽车宣布与众泰汽车签署合作备忘录，将在我国成立生产纯电动乘用车的合资公司。戴姆勒集团则选择与北汽集团共同投资50亿元人民币，在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池工厂，加速梅赛德斯-奔驰品牌纯电动车产品的推出。
除迅速“抱团”以外，“联姻”低端品牌也是车企应对政策的方式之一。7月16日，一直以传统燃油SUV打天下的长城汽车，宣布以增资入股的方式获得低速电动车企业河北御捷25％的股权。按照协议，御捷的平均燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车。企业各具特点的应对方式，足以体现出对这一政策的高度重视。
■指向要清晰 规则需完善
很多业内人士猜测，“双积分”政策将于今年8月底正式发布。这项持续被关注、并已经掀起争论的政策落地后，会给汽车产业带来哪些影响，现在还不能下结论。但所有人都希望，政策指向清晰、规则完善。
“虽然‘双积分’政策先后两次发布征求意见稿，但没有对积分交易方式、价格，不达标企业的处罚方法等问题进行详细说明。我们希望政策能够在这些方面明确一些。”北汽新能源相关负责人告诉记者。有业内人士认为，“双积分”政策会使新能源汽车的产量明显提升，市场需求不足会导致新能源汽车库存走高。董扬认为，“双积分”政策实施后，最有可能出现的状况是新能源汽车赔钱卖，“政策不能只停留在生产环节，而不去规范销售环节。”董扬说。
对此，中国汽车工程学会理事长付于武提醒企业，在未来执行“双积分”政策时，企业也应遵循经济规律与市场规律，按需生产、量力而为，切勿造成产能过剩。董扬表示，“双积分”政策的提出，是政府在新能源汽车管理上思路的重点变化，即由鼓励先进转变为制约落后。希望“双积分”政策能够在新能源汽车补贴退坡和停止后，继续引领我国新能源汽车产业的健康发展，形成一套长效机制，促进企业在新能源汽车领域的技术积累，推动我国汽车产业的绿色转型。
