对于那些尚未拿到新能源乘用车生产资质的企业而言，今后想拿到资质将更难。而已经拿到生产资质的并不意味着就高枕无忧。
6月5日，有消息称，中国或将暂停新能车生产资质的申请，审批至少会暂停3-6个月，正式消息或将很快对外公布。经济观察报记者致电国家发改委新闻处进行求证，未能联系到负责人进行回应。其他媒体向负责生产资质审批的发改委产业司求证此事，均未获回应。
尽管官方对此保持沉默，但来自多方信源的消息显示，暂停发放新能源乘用车生产资质的消息属实。而且，业内人士对于暂停发放的背景解读高度一致，“发放速度过快，鱼龙混杂”，审批门槛提高在所难免。
值得注意的是，6月4日，发改委、工信部两大部委联合发布《完善汽车投资项目管理的意见》（发改产业﹝2017﹞1055号），再次重申申请新建纯电动乘用车企业投资项目，应符合《新建纯电动乘用车企业管理规定》（国家发展改革委工业和信息化部2015年第27号令）的要求，并对新建纯电动商用车企业提出明确要求。
“这其实就是政府的间接表态，总不能政府自己站出来承认说以前发放的速度过快过多吧。这份文件释放的信号就是以后会不断提升技术标准，提升申请准入门槛，严格审批。以前审批中可过可不过的或许就放一马，给新兴企业一个机会。但今后可能标准从严，差一点都不行。”一家已经拿到新能源乘用车准生证的车企负责人表示。
在接受记者采访时，不少企业已经在研究准备进一步提升、完善技术和基础设施投入。一家正在计划申请资质的企业告诉经济观察报记者，公司已经另外筹备了资金，以应对政策突如其来的变化。
资质发放按下暂停键？
6月5日，有媒体称，中国拟暂停新能源汽车生产资质审批发放，发改委希望对现有政策进行评估。接近国家发改委的人士爆料，“至少有4-5家即将拿到资质的新能源汽车企业，在这一时间节点被卡”。在近半个月时间中，有多家媒体向发改委方面进行求证，但均未获回应。
虽然官方并未确认这一消息，但多方信源均证实消息属实。有接近地方发改委的人士确认，最近半年，发改委将暂停生产资质的发放。同时，抓紧研究提高现有的生产资质准入门槛。“有家企业5月就已经完成所有资料提交，按照此前的申请进度很快就会进行专家考察论证，但现在一个多月过去依然没动静。企业也很着急，问政府负责人，说是继续等通知。”一位不愿透露姓名的电动车专家介绍。“发得太多太快。”在这位电动车专家看来，这是政府暂停资质审批的原因之一。不少业内人士都持类似的观点。自2016年3月北汽新能源获得首张资质算起，目前已经有15家企业获得了新能源汽车生产资质。尤其最近几个月，有时候一个月发放两张“准生证”。“社会对于新能源汽车有这么高的热情，出乎预料。原来大家以为经过轿车这么多年的经验教训，没有实力的即便拿到资质也依然无法生存，新能源准入虽然没设资金投入要求，但设定的技术准入门槛并不低，没想到还是有这么多企业愿意进来，而且能够达到技术标准。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示。
当初，适度向社会资本与科技企业开放新能源生产资质，有关专家称最多不过10张。在业内人士俗称的27号令《新建纯电动乘用车企业管理规定》颁布后，也有不少企业人士表示门槛不低，想跃龙门不易。
为何现在会有这么多企业拿到准生证，鱼跃龙门？主要是地方政府热情高涨，在背后大力推动。不少地方政府的心态是，燃油车的机会没赶上，新能源汽车的机会要千方百计赶搭上。15家获得新能源汽车生产资质的企业中，除去奇瑞新能源、北汽新能源等国有集团作为靠山的整车企业，新出现的10余家企业背后大多有地方政府的身影。
如云度汽车，股东里不仅有福建汽车工业集团，还有莆田市国有资产投资有限公司，背后是福建莆田市。江苏敏安汽车的股东里有江苏淮安开发控股有限公司，背后是江苏淮安市。
一些获得资质的新能源车企股东里没有地方政府直接注资企业，也早已和地方政府结成“利益同盟”。
比如陆地方舟，早在2010年便与佛山市高明区签署合作协议，计划在当地建设总投资25亿元产能20万辆的新能源汽车生产基地。2015年，佛山市政府专门组织召开陆地方舟项目工作会议，市领导明确表示，各方都要以“资质通过、项目建成”作为共同目标。
地方政府热情高涨推助押宝的后果是，刚起步的新能源汽车就已经面临产能过剩的问题。
有关统计显示，拿到资质的15家新能源车企产能共约为117万辆。而中国汽车技术研究中心的统计显示，拥有新能源汽车生产资质的传统车企已经超过了200家，总体产能规划已经超过500万辆。如果乐观估计，我国2020年所有新能源汽车的预计销量为200万辆。
在去年2016中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，国家发展改革委产业协调司处长吴卫在主题演讲中便提及，产能过剩的老话题在新阶段有新的表现，要防范新能源汽车领域、新的低水平的盲目发展。
准入门槛将提升？
在已经拿到新能源乘用车生产资质的15家企业中，既有以前业界公认在新能源汽车领域发展多年的企业，也有一些业内人士私下议论“不知道从哪冒出来的”陌生面孔。这些新面孔的技术水平与实力如何，是否真的达到27号令的标准，一直是业内关心的问题。在上述要求匿名的电动车专家看来：“好的企业进来了，有些不怎么样的企业也进来了。有些申请企业，连样车都是委托别人制造的。”
中国汽车工程学会产业研究院接受媒体采访时称，工信部已经发现有的厂家（已核准企业）产品有问题，可能需要重新评估。从审批流程上看，通过国家发改委的审批，拿到新能源乘用车的生产资质，并非一劳永逸。闯过这一关后，还需要经过工信部的产品准入考核，即满足《乘用车生产企业及产品准入管理规则》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中的条件，列入《车辆生产企业及产品公告》,才能正式销售。而且，新能源车企的生产资质有效期为3年。
从背景上看，拿到资质的15家企业中，有8家都有传统整车企业背景，零部件厂商3家，低速电动车转型企业、车辆设计、能源供应商各1家。互联网背景的企业无一入局。这和当初开放资质时所期望的放几条鲶鱼进来，让社会资本和有互联网基因的科技企业带来新活力的初衷大相径庭。“15家企业，普遍存在竞争力不强的问题，恐怕没有哪一家能对传统车企造成冲击，更别说威胁。”上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良认为。
中国汽车工业协会原副秘书长李万里也表示：“放开新能源汽车生产资质就是希望催生鲶鱼效应，促进市场发展。但是，目前并没有看到预期的效果，有必要对审批条件进行调整。”
前述已经获得资质审批的新能源车企负责人同样认为：“随着技术发展准入门槛不断提升，这是理所应当的。近期发放速度过快引发行业争议，今后政府势必会从严审批。专家考核评审中难免会有一些主观评判的地方，以往可过可不过的，可能会放一马，今后势必会从严处理。”
但对于新能源审批门槛，业内亦有不同意见。早在27号令酝酿颁布之际，就有造车新势力企业抱怨规定不符合互联网科技企业轻资产运营的特性。“现在的资质审批条件，大多条件都是比照传统汽车的标准设置的，没有考虑新商业模式的需求，这样的资质审批出来的企业，走的还是传统车企的老路，很难催生出‘鲶鱼’。”殷承良也认为。
在殷承良看来，根本就不应该设定生产准入门槛。“就在产品准入与监管上严把关就好了，其他的交给市场。企业投了钱之后市场不买账自然会被淘汰。现在企业只要拿到资质就相当于有了免死牌，投资风险反而降低了。”
