北理工内唯一可用的新充电桩，一位老师正在尝试充电。
5月的骄阳，已颇有种“似火”的架势。近30℃的气温下，北京理工大学（以下简称北理工）中关村校区院内图书馆南侧的充电桩旁，一位在校老师正在不懈地尝试为他的爱车充电。
“试了一个小时还没试明白，我已经多次打电话投诉了。”据这位老师反映，北理工的电动汽车充电站共有13个充电桩，包括2个快充桩、11个慢充桩。
“之前这里白天停满了前来充电的电动汽车，但现在只有这一个充电桩可以使用，其余的桩已经停了有一个月了。”这位老师抱怨连连。
据了解，建有充电站的北京高校其实不在少数，难道这位老师糟糕的充电体验仅是个例吗？本报记者对多所高校进行了探访。
图文丨赵争铮 赵唯
中国能源报记者
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电动汽车进校园：看上去很美好
记者查阅资料发现，在电动汽车推广初期，不少充电桩运营商、新能源汽车企业都选择以分时租赁的形式入驻校园，并在校园内建造了充电桩。
“电动北京伙伴计划”校园行活动就是真实案例之一。2013年，北京市科委牵头开展“电动北京伙伴计划”，北理工、北京交通大学（以下简称北交大）、清华大学参与了这次电动汽车商业运营模式的探索。
据报道，校园行活动开展后反响强烈，曾一度保持100%的出租率。业内认为，电动汽车借分时租赁进入校园，首先解决了场地资源问题；其次，高校具备电动汽车租赁的市场条件；再次，高校是年轻人、知识阶层的聚集地，他们对新生事物的接受程度较高。
“在校园开展分时租赁业务也是希冀电动汽车可以从校园内逐渐让人们所接受，从而实现整个社会购车观念的转变。”一位分时租赁企业内部人士向本报记者透露，尽管最初是为了让用户体验电动汽车，但最终目的还是为了推动电动汽车的销量。
校园分时租赁的真正效果如何？本报记者首先前往位于北理工中关村校区的北京理工绿通新能源汽车租赁有限公司进行探访。该租车办公室人员告诉本报记者，目前公司运营的新能源汽车共有30辆，周六、周日的使用率非常高，大部分使用者为校内学生和老师。
记者拿到了一份该公司给出的价目表显示，校内师生分时租赁单价为26元/小时（含充电费），日租为148元/24小时（不含充电费），月租为3599元/30日（不含充电费）。而社会价格则以24小时为最低起租使用单位，单价为156元/24小时（不含充电费），月租为3888元/30日（不含充电费）。
令人意外的是，前来充电的老师却爆料称，校园分时租赁“看起来很火”，实则大量租赁汽车都被网约车司机租走去接单赚钱了。
紧接着，记者又来到北交大进行实地探访，但在校园内并未找到有分时租赁的指示牌。然而据该校师生介绍，国家能源主动配电网技术研发中心、国网北京市电力公司、北京汽车股份有限公司曾在该校展开校园微网项目，在校园内设置了90个交流桩和10个直流桩，北汽提供了100辆电动汽车，以租赁的形式给老师使用。
“有一两年挺火的，当时经常可以看到很多北汽的车在楼下充电，但现在好像没多少了。”北交大电气工程学院一位老师表示。“当年实操微网项目的同学都已经毕业了，至于现在什么情况我也不太清楚。”一位北交大学生如是说。
北理工内三辆待出租的新能源汽车正在用从租车办公室接出的充电线充电。
引起记者注意的是，牵头推出“电动北京伙伴计划”校园行活动的北京市科委还曾表示要在2017年力争北京100所校园都实现电动汽车租赁全覆盖，建成公共校园电动共享租赁网络。然而有关这项活动的报道在2013年之后再未见诸报端。
校园充电问题多
与记者想象中的如火如荼的分时租赁场景大相径庭，记者在现场调查时发现，想在校园内充电不是一件容易的事。
记者最先遇到的问题就是大量故障充电桩闲置问题。在北理工校园内，充电桩大多处于停用阶段，目前只有一个充电桩可供使用。“已经过了一个月也没有维修或者更新的迹象，给充电带来了很多不便。”前来充电的老师告诉记者。
北工大的充电桩上明确标识“电动车位请勿占用”。
北工大的充电区域，有10辆车在正常充电，其余充电桩闲置，校内日间不允许社会车辆进入。
北交大暂时停用的充电车位上停满了燃油汽车。
北交大内无法使用的充电桩，上有“设备检修中”字样。
而在北交大的充电站，记者同样吃了“闭门羹”。在北交大电气工程学院楼下的充电桩都贴有“暂停使用”的标记，而且停满了燃油车。记者发现，北理工和北交大停用的充电桩都在由国家电网运营，且均停用了一个月左右。
记者拨打国家电网客服电话后了解到，北理工中关村校区的1号充电桩由于零件短缺无法进行模块化升级，而其余充电桩则正等待新国标的“重新改造”，目前都已暂停使用。“北京市海淀区正进行大规模新国标升级改造，需要一批一批更换，很快就会轮到北理工。”国家电网客服人员如是说。
此外，记者还发现，充电桩专用车位被燃油车占用的情况屡见不鲜。在北交大电气工程学院楼下的充电桩区域，尽管贴有明显标记指出充电专用车位不可占用，但仍有大量燃油汽车停在了该区域。
随后，记者又来到了北京工业大学（以下简称北工大）充电站，该充电站所有方为北汽特来电（北京）新能源科技有限公司，共建有25个快充桩、44个慢充桩。尽管该充电站充电桩设备良好，且贴有“充电专用车位不可占用”的标示，也仍有若干车位已被燃油车占用。
在特来电官方APP上，记者发现校园内充电专用车位被占用引起了不少用户的抱怨。例如在中国人民大学校园，就有燃油汽车长期占用车位。一位充电用户抱怨道，“油车占用问题严重，尾号为311的轿车停了一周多了，身后就是停车场，为何偏要停在充电专用车位上！”特来电客服则回应说：“设备是免费投建在第三方的场地上，场地由场地方管理，关于场地方对现场车辆停放的管理问题我们会尽力协调，满足广大充电用户需求。”
除了充电桩故障、油车占用两大难题，记者还发现并不是所有校园充电站都对社会车辆开放。
在北工大充电站现场，记者发现共有10辆电动汽车在充电，而充电车辆大部分为校园内部车。据了解，由于校方管控，该充电站只在晚7点至早7点对社会车辆开放。此前，北交大的师生也表示，校园内充电桩主要针对在校师生使用。
有网友呼吁，“充电桩身为公共设施却被封闭起来，无法为有需求的人提供服务是不是一种资源浪费？”还有网友吐槽说，“导航上显示是公共充电桩，好不容易开到学校发现不让进，这种体验很不好。”不过也有网友表示，大学校园必须要考虑到安全问题，“自己家的院子自己定规则无可厚非”。
此外，记者走访后还发现个别校园内的停车费用高昂，动辄每小时12元。如果社会车辆在学校里选择慢充桩，除了充电费用，向校园缴纳的停车费也是一笔不小的支出。
校园只是社会的一角，记者探访高校的经历是否也折射出全社会电动汽车发展中的困境呢？可以肯定的是，新鲜事物的培养并非一朝一夕，更不能仅靠一方的努力。（刘浩对本文亦有贡献）
刘浩有话说：
电动汽车进校园怎可一曝十寒
“电动北京伙伴计划”恐怕早已被人们淡忘了，几所高校园中尴尬的现实更是折射出了电动汽车进校园项目“一曝十寒”的状况。如果不是共享单车的火爆催动了电动汽车分时租赁进校园，这个当年被寄予厚望的项目只怕要永远消失在人们的视野里了。
公共充电设施不完备、电动汽车充电难几乎是所有电动汽车车主心中的痛。而由此带来的用户与产品之间难以建立信任则将在更大程度上制约产业的发展。正是为了解决这一难题，官、产、学、研、媒等各机构的代表才共同推出了这样一个计划，期望通过校园所拥有的大面积土地、得天独厚的地理位置、高度集中的需求、高知人群聚集等便利形成口碑效应，带动更多的人尝试和认可新能源汽车。
初衷是好的，路线方法也并无不妥之处，可却由于大局意识缺失不够重视、效益不高提不起兴趣、恒心不足难以坚持等因素，造成了校园充电站不对外开放，开放的学校停车费用高企，充电运营商没有利润不愿更新升级设备，电力公司见不到效益保障服务没动力，导致少有电动车进站充电，场站车位空置，继而导致燃油车辆占据充电车位并自此恶性循环……
“虽有天下易生之物也，一日暴之，十日寒之，未有能生者也。”
即使是最容易生长的植物，晒一天，冻十天，也无法生长。而电动汽车这棵幼苗本就不是那“最容易生长的植物”，如何能经受“十日之寒”。
发展电动汽车，并非一个政策、一个企业、或一个团体就能够轻易实现的，它不仅需要大家的共同努力，还需要持之以恒的精神。政府多支持关注，校方积极响应、精细管理，充电桩企业多革新技术、升级迭代，电力公司保证收益的同时多履行社会责任，这才能打通电动汽车使用的整个环节，公众才能逐步形成推动电动汽车产业发展的良性共识，进而推动电动汽车消费市场的更快形成。
