“这两年经过行业洗牌，山东省集中了一批比较优秀的低速电动车企业。”魏学勤说。业内人士也指出，山东、河南等地产业以重化工为主，缺乏实力较强的整车生产制造企业，低速电动车成为当地突破的路径之一。
在支持者看来，低速电动车没有任何国家政策支持却自发成长起来，证明了它的市场需求和生存能力。“低速电动车是电动自行车和摩托车的升级版，在不增加购买成本和使用成本下，给普通群众一个更加遮风挡雨的机动交通工具。”德州富路集团董事长陆付军说，该公司是山东主要的低速电动车生产企业。
但争议的另一方认为，低速电动车诞生伊始就带着“原罪”。董扬指出，低速电动车的时速接近机动车，却没有经过机动车的生产检测程序，也不配备相应的保险、牌照，属于“非法”产业。“为什么会有几十万辆产品特性比照机动车的低速电动车在生产？”董扬认为，中国汽车产业实行生产准入制度，传统燃油车资质已不再新批，因此很多企业通过低速电动车切入汽车业；其次，很多农村及城郊地区确实存在机动出行需求，低速电动车价格低廉正好契合；同时政府管理不到位，导致低速电动车生产环节有漏洞。
标准制定陷入停滞 低速电动车面临生死劫
不过，经历了近十年的发展，低速电动车市场已经蔚然成势，仅山东现在就有200多家低速电动车企业，全国则有1000多家。
监管比照摩托车还是汽车？
2008年，直属国标委的全国四轮全地形车标准化技术委员会成立，当时主管部门就曾考虑引入欧洲的四轮摩托车管理规范。
“欧洲对于摩托车的监管只有一个标准体系，分为L1到L7。但在中国被人为地切割成了两个体系，其中L1到L5属于摩托车，L6、L7属于四轮全地形车。”委员会一位专家告诉财新记者，低速电动车刚开始出现时，委员会就曾建议将其定义为四轮摩托车。
中国《道路交通安全法》《机动车运行安全技术条件》将机动车分为汽车、低速汽车（农用运输车）、摩托车三类，其中汽车分为乘用车与商用车。乘用车涵盖轿车、微型客车及不超过九座的轻型客车，包括轿车、多用途车（MPV）、运动型多用途车（SUV）等类型。
上述专家认为，在摩托车相关条款（GB7258标准）中加入四轮摩托车条款，重量、外廓尺寸与摩托车类同，在相关牌照、驾驶证管理规定中将四轮摩托车比照三轮摩托车管理，即可解决当前低速电动车的道路交通管理问题。但因部分政府部门反对，这一提议最终未获通过。公安部是持反对意见的部委之一，其认为低速电动车与传统燃油乘用车的车型接近，如按摩托车分类，基层交警执法可能面临识别困难。
寻求纳入摩托车管理遇阻，至2014年前后，进入汽车领域成为政策制定者探索的新方向。但纳入汽车乘用车体系管理，意味着低速电动车的生产和使用成本将大幅提高，在行业内引起极大争议。
“如按乘用车管理的话，驾驶执照起码是C本，很多低速电动车的用户是无法考取驾照的群体，市场规模会急速缩小。”陆付军表示，此外，把低速电动车归到乘用车体系，意味着要符合相应的生产技术标准，以及路权、牌照、保险体系，这会对现行新能源汽车管理体系造成冲击，即新能源汽车会有两个标准。
2012年7月9日，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，文件指出：新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。时任国家发改委产业协调司副司长陈建国曾特别强调，“低速电动车不属于新能源汽车”。
摇摆之间，低速电动车的身份属性未有定论，全国统一标准也迟迟没有推出。地方政府则试探性出台了低速电动车地方管理政策。
2012年，山东省政府签发52号文件，部署在5市38县自行开展低速电动汽车生产试点。根据规定，达到一定生产标准的低速电动车可在经信部门备案，车主购买获备案的车辆后，能到交管部门挂带“电”字的牌照，驾驶者需持C3以上驾驶证才能开车上路。
2016年9月，河南省也开放了十个低速电动车示范区，规定符合标准的低速电动车可在示范区域内实现市场互认、产品互认、无障碍销售运行。此外，河北邢台、四川雅安、山西大同等地也出台了低速电动车相关管理办法，在路权、牌照、驾驶证、续驶、里程、时速、质保期等方面做了相关规范。
这些政策执行并不严格。财新记者在山东济南、德州等地见到，确实有部分低速电动车装有“电”字牌照，但多数车辆仍是无牌驾驶。多位低速电动车经销商也称，“上不上牌照都无所谓，交警部门不管”。
低速电动车究竟有多大安全隐患？因低速电动车多数不上保险，并无系统数据可查。德州市事故管理中队的一位交警称，该中队处理的低速电动车安全事故不多，主要是一些车辆擦撞等小型事故。
山东省汽车行业协会提供的数据显示，2014年协会与山东省保险中介协会实施了低速电动车保险试点，通过三年间对山东省内46716辆低速电动车的跟踪调查显示，低速电动车的第三者责任风险损失率为31.67%，而同口径燃油挂牌私家车的第三者责任风险损失率为42.11%。魏学勤称，协会联盟内22家会员企业的出厂车辆均需要购买商业保险。
重启国标制定
处于停滞状态的低速电动车监管问题，在2016年下半年再次启动。2016年10月13日，工信部发布公告表示，国务院已批示同意工信部、发改委、科技部、公安部、交通运输部于2015年上报的《关于低速电动车管理有关问题的请示》，明确“升级一批、规范一批、淘汰一批”（“三个一批”）的工作思路。当月底，国家标准委正式立项并下达推荐性国家标准《四轮低速电动车技术条件》的制定计划。11月18日标准工作组成立并召开第一次会议。工信部、公安部、交通部、工商总局、国家标准委、国家认监委等部门，中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会等行业机构均参与其中。
“低速电动车的标准如何制定，可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题，涉及各方利益博弈。当前各方比较接受的是分类管理，一类归入摩托车类，一类参照日本归为轻型四轮车。”负责标准起草的专家组组长董扬说。
各部委对上述两种方案尚未达成一致意见。在标准制定过程中，山东省公安厅交通警察总队向公安部交管局发出《关于山东省德州市开展四轮低速电动车规范管理试点有关问题的请示》，却得到了措辞严厉的回复——2016年12月19日，公安部回复称，生产、销售低速电动车违反法律法规及国家机动车生产管理制度，对违法生产的低速电动车登记管理违反《道路交通安全法》，应予坚决取缔。
八天后，“四轮低速电动车标准工作组第二次会议”召开，但在会议讨论技术条件文本时，标准草案名称突然变成《四轮低速电动汽车技术条件》。虽然只是多加了一个“汽”字，但在业内引起了巨大的不安，这预示标准将以汽车的标准或接近汽车的标准制定。
