日前，工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2017年第2批)》（以下简称为《目录》），共计201款新能源车型入围，磷酸铁锂电池以49%的配套占比位列第一。然而，磷酸铁锂电池的理论极限值注定了能量密度难以大幅度提高。今年，客车装配三元锂电池解禁，加上补贴政策对单位载质量能量消耗量作出严格规定，三元锂电池受到重视似乎也成为一种必然。最近，多家动力电池企业就明显加快了研发步伐。
■ “加严”和“松绑”
2016年12月29日，《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》正式发布。除了补贴退坡之外，这项政策首次提出以电池能量密度为一项参考指标进行补贴，非快充类纯电动客车系统能量密度必须达到115Wh/kg以上，才能获得最高的1.2倍补贴。
在不久前举行的某动力电池论坛上，上海卡耐新能源有限公司原总经理李天勇告诉《中国汽车报》记者，磷酸铁锂材料的理论克容量只有170mAh/g。在《目录》中，44款车型的磷酸铁锂电池达到120Wh/kg，达到130 Wh/kg以上的有33款，他们都能拿到最高的1.2倍补贴。
从公布的数据来看，磷酸铁锂电池还有一定的性能提升空间，但越来越接近理论极限值也是不争的事实。中国电子科技集团公司第十八研究所主任肖成伟对《中国汽车报》表示，磷酸铁锂的能量密度几乎到达“天花板”，已经很难再大幅提高，必须寻找新的材料替代。
《电动客车安全技术条件》（以下简称《条件》）于2017年正式实施，申请《新能源汽车推广应用推荐车型目录》使用三元锂电池的客车企业，只要拥有第三方检测报告，并满足《条件》就可以装配。这意味着客车配装三元锂电池不再“受禁”。
■ 企业转向三元锂电池研发
《中国制造2025》中要求，动力电池能量密度2020年要达到350Wh/kg，这已经超越磷酸铁锂的理论极限值。既然无论如何也达不到要求，多家动力电池企业转向三元锂电池的研发与生产。
多年来，比亚迪一直走磷酸铁锂电池路线，这份坚持让该公司收获大量的订单。然而，环境的变化也让比亚迪感受到压力，不得不转向三元锂电池。比亚迪股份有限公司董事长王传福在今年中国电动汽车百人会论坛上表示，将加快三元锂电池研发步伐。前不久，比亚迪新上市的宋EV300便采用了三元锂电池。
国轩高科也是国内著名的动力电池企业，为多家汽车企业配套磷酸铁锂电池。2016年，该公司的出货量达到1.86GWh（不同机构统计数据有出入），名列国内动力电池企业第四位。随着市场变化，国轩高科也把目光瞄向了三元锂电池，旗下全资子公司青岛国轩电池有限公司年产1GWh三元锂电池生产线今年已正式投产。
■ 电池企业有技术储备
虽然国内大多数企业生产磷酸铁锂电池，但有些很早转向了三元材料的研发。比克动力电池公司战略规划中心副总裁李丹告诉《中国汽车报》记者，2004年，比克电池与美国A123 联合开发出全球第一款磷酸铁锂动力电池，2005年在国内首家实现磷酸铁锂电池产业化制造。
然而，这段历史持续时间不长，双方对未来技术路线的判断不一致，没有进一步深入合作下去。比克认定了高能量密度的三元材料体系电池，并且放弃了磷酸铁锂电池的研发。2006年，比克电池第一代三元系18650自动化生产线制造的电池产品问世。通过11年的技术积累，拥有一定的先发优势。据了解，比克电池第三代2.9Ah的三元锂电池能量密度达到218Wh/kg，第四代3.3Ah的达到252Wh/kg，循环1000次后容量仍然超过80%，3.5Ah的达到260Wh/kg，3.8Ah的达到282Wh/kg，4.0Ah的达到300Wh/kg。
宁德时代新能源科技股份有限公司既生产磷酸铁锂电池，也较早地研发了三元电池材料。宁德时代电芯研发部博士王升威告诉《中国汽车报》记者，2015年底宁德时代的相关产品能量密度就达到了180 Wh/kg，今年他们计划量产能量密度超过200Wh/kg的产品。另外，宁德时代还承接了国家“十三五”计划项目，预计到2020年宁德时代的三元电芯能量密度将达300Wh/kg。
电动汽车迎来“三元”时代，期待领先企业保持优势，后来者加快研发步伐，共同促进产业发展。
