文丨AutoR智驾 吴鹏飞
“不限号、不限行”，这让新能源汽车成为了一二线城市汽车市场的宠儿加之政府的鼓励与推动，可以说中国的新能源汽车市场并不是一个自然发育的市场，而是一个带有明显通过外力催熟的市场，因而无论是车型还是充电环节都带有早产儿的脆弱，这都给消费者们带来了不小的烦恼与痛苦。
电动车固然已被认为是未来汽车工业的发展方向，但今天至少还处于起步阶段，这些新能源路上的先行者自然也将面临更多的市场诘难，不过这些诘难也正是新能源汽车产业中人需要努力克服与改进的。
比亚迪秦被指电池虚标里程，变速器顿挫且异响
“2014年10月买的车，,2017年初行驶四万公里。现在踩油门、收油门就咣?响。这个问题已经在2016年5月换过一次电机副总成，过了半年时间，现在又出现。这是设计缺陷，已经无法解决。电池最多跑38公里，和厂家说的70公里相差太多。”
这是来自中国汽车消费网的一条投诉。
此类投诉还有很多，问题中以“电池虚标衰减严重、变速箱顿挫异响”为主，车主表示比亚迪秦的电池远没有13度的容量，纯电续航里程更无法与广告宣传的70公里相提并论。变速箱方面，该车换挡顿挫感明显并伴随异响。
据中国汽车消费网的数据显示：比亚迪秦2016年销量22097辆，2016年投诉126起。
在车质网，在新能源车版块，比亚迪秦的投诉量依然触目惊心，所投诉的也多指这台车的电池和变速箱。
电池容量虚高，意味着标定的纯电续航里程很难实现了。值得一提的是，在2017年以前一台纯电续航里程能够达到50公里的混动车，国家和地方补贴累计能够拿到9万元。
因此，有评论指出电池虚标似乎成了新能源车市场的“潜规则”，对于消费者而言则俨然有种商品广告中常见的“图片仅供参考，一切以实物为准”的意思。
而对于车企，这可能是一种涉嫌“骗补”的行为。
数据表明，不止比亚迪秦，很多新能源车的电池都存在譬如快充充电但充电过慢、衰减严重的投诉。而这似乎不完全是汽车制造商的问题，这与我国目前的电池技术和工艺水准确实存在瓶颈有关，在基本技术没的过关的情况下，政府急切推动新能源发展导致了市场上虚夸数据的泛滥。
不过在电池问题之外，用户投诉的关于变速器的问题同样比较集中。自动挡汽车发展至今，顿挫异响严重恐怕就难以以“技术不成熟”来解释了，究竟是不是设计或工艺上的缺陷，则只有厂方自己更清楚了。
点评：在新能源车领域，比亚迪秦作为一款市场保有量极高的车型，投诉率高可以理解，而对于所谓电池虚标，续航里程缩水的指控，也许缘于电动车的特性，低温情况下，不适合的驾驶方式都会导致电池蓄电下降过快，续航里程缩短等问题。比亚迪是中国电动车领域的标杆式企业，同样肩负着打造电动车形象与体验的重任。
奇瑞eQ——开暖风异味严重，影响正常驾驶
“暖风异味严重，开了半个月了还是呛的嗓子疼，头疼！”
“进入冬季，开暖风空调，烤塑胶味非常大。3次采取停车开暖风空调到最大，每次3个以上小时的方法，异味有减轻，但是仍然无法消除，使用一会儿后，熏得人头晕。至今一个冬天，即使车内再冷，暖风空调也没法使用。”
以上是车质网奇瑞eQ车主对车内暖风严重异味的控诉。
在国家新能源车补贴的基础上，奇瑞eQ一直以其极高的性价比受到工薪阶层和年轻人的欢迎。
不过，销量的不断攀升问题也随之而来，无论是投诉平台还是论坛网站，关于“暖风异味”的消息不断。目前，也并没有看到奇瑞对此有任何的回应。
点评：车内异味一直以来都是这类“廉价”车绕不开的话题，出于成本限制，厂商在内饰方面往往会选择一些低劣的材质，这类材质遇热易产生化学反应散发刺激性气味，且解决起来也相对麻烦。除此之外，粗糙的做工、莫名的异响同样令车主头疼不已。成本限制无可厚非，这似乎为使用廉价的材料也找到了借口，但是以牺牲用户健康则终有被消费者抛弃的一天。电动车在冬天要不要开暖风一直是一个两难问题，如果在因开暖风导致续航缩短的情况下，再加上味道难忍，这似乎是不可原谅了。
公共充电桩似乎无处不在，但总是找不到安心充电的桩
今天的北京充电桩大概有5000余个，2016年有报道称，北京公共充电桩使用率不到10%。据调查，其中有1000多个没法使用，也就是说桩本身就是坏的，这就是整个北京城的充电桩现状。
三个快充电桩，两个都是坏的，另一个还被汽油车占了位——这是北京电动车车主经常遇到的尴尬。设施不完善，秩序难遵守，令本来就在实用便利性上有缺陷的电动车更加难以上路。可以说，想使用公共充电桩，基本只能靠运气了。
点评：如今，公共充电桩虽多，但能用的却少。本就停车位紧缺的北京，占位现象在所难免更情有可原。除了占位，充电桩故障频发，运营商维修不及时才是症结所在。新能源车这几年的飞速发展让充电桩企业也迎来了春天，但铺天盖地的充电桩陷入了“有妈生没妈管”的窘境。数量越来越多后期维护成本急剧增加导致其维修不及时，到头来尴尬的还是新能源车主。充电桩用的少，维护成本高，因此坏得越多，坏得越多，消费者越恐惧买新能源车，这正成为一个死循环。政府补贴催生了大量桩的建立，但随着无人护理导致大量的电桩垃圾产生。充电桩遇到的问题究其根本是至今没有形成一个可供盈利的商业模式。
小易充电桩——长期损坏，无人维护
某论坛网友就对小易充电桩表示了不满，贴中讲，随着时间推移，大批慢充电桩损坏且无人维修，40个仅8个能够正常使用，且长期被占用，联系充电桩客服多次无果，给普通车主带来了非常不好的用户体验。
业内人士解释说：“充电桩故障率频发是充电桩本身的质量问题。目前充电桩的厂家较多，也比较杂，但是几乎没有厂商盈利。充电桩的用地投入、设备建设、人员管理都需要大量资金，而充电桩的设计标准也没有完全统一，有些品牌的桩质量跟不上，又没有资金投入技术创新和产品维修，造成频繁出现故障和使用率低的恶性循环。某厂家工程师则认为，虽然新的国标2015年已经出台，但是不少厂商未能执行，在实施中存在落差。”
点评：相比用户的投诉，充电桩企业本身苦水更多。但对于政府等外力催熟的产业，今天的问题都是可以预见的，相信随着标准的更新，更多的废桩会出现在消费者身边。对于没有实力的企业，政府或者标准的制定者应该推出退出机制，对于没有能力维护的企业建立限期退出标准，限期拆除其病桩、坏桩，将其占用的公共资源还给大众。
充电桩厂家——标准各自为战，“桩不认车”遇尴尬
很多电动车用户都遇到过“桩不认车”的情况，而且这种现象也十分常见，兼容问题常常造成有桩不能充的尴尬。
家住北京的王先生买了辆电动汽车，高兴之余，苦恼和麻烦接踵而来。从有车那天起，他的手机里就装了3个充电桩查找APP，兜里揣着6张充电卡。他无奈地说：“充电好麻烦，不同的地儿，电桩经常都不兼容。”
与王先生一样，张先生前不久充电时，电是充满了，但充电枪拔不下来了。
“我们也遇到充完电枪头拔不下来的情况，哪怕4S店把车的挡板拆下来也拔不下来。”还有更多的消费抱怨到。
专业人士解释道，主要原因在于充电桩和电动车内部均有一个充电的通信协议，电池的管理系统(DMS)中输入的通信协议可能与充电桩生产厂商的协议不一致，导致充电时两者无法感知到对方的协议信号。
点评：据笔者所知，新国标早已统一了充电桩通信协议，但落实情况并不理想，新国标依然走的是“老套路”。充电桩企业依然各自为战，都不按照国标统一规范。这一点上，政府有关部门的管控就尤为重要了，规范充电桩标准，要求运营商遵守国标是当务之急。
国家电网——系统卡慢 ，不认自家电卡
除此之外，“桩不认卡”的现象也时有发生，软件系统的问题让很多车主不得不办理多张充值卡应急。
照理说国家电网这样“国字号”的充电桩应该要稳定一些，然而很多新能源车车主似乎并不太认同。大量网友在论坛表示不满
车主阐述了自己“乘兴而来，败兴而归”的一次出行经历，痛称了国家电网电网充电桩的不靠谱，两张充电卡依然无法“拯救”充电桩系统卡顿报错导致无法充电的尴尬境遇。
点评：“国字号”的充电桩居然系统卡顿到无法使用实属不该，软件系统的完善想必也不是什么天大的难事，希望国家电网能够担起大任，在充电桩方面给各运营商起个积极的带头作用。
目前新能源从车辆本身到配套设施，可以说是问题不断。相对燃油车，电动车确实更经济更环保，但实际体验往往比传统汽车弊端更突出。
在国家政策的刺激下，很多车企投身新能源车产业，这本无可厚非。然而，急功近利的心态导致的一个问题是将本身技术不成熟产生的烦恼转嫁到消费者身上。
目前，新能源汽车产业正处于发展的阵痛期，国家政策、管理部门、汽车企业和经销商都在持续进行调整和变革。
探索的过程或许是辛苦的，甚至是痛苦的，在315来临之际，我们借助消费者的反应一窥新能源汽车产业发展的弊病与现实，不在暴露，而在推动进步。
而国家相关部门也需要深刻检讨，不久前万帮新能源的高层曾表示，因为充电标准的变更，当年以十几亿资金大规模建设地慢充充电桩基本已废弃，这其间产生的巨大浪费让人心惊，这些因为有政府大量补贴而建设地充电桩浪费的正是每一个纳税人的钱。这种浪费与政府一厢情愿的推动新能源汽车发展形成鲜明的反差。而但愿这浪费的每一分钱都能被日后所吸取。
科技视角、极客精神
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