沉寂两年之后，沈晖带着它创立的威马汽车回到了公众视野中。
在此之前我们AutoLab就曾经在今年八月份独家爆料过威马汽车获得了10亿美元的A 轮融资，两个月之后，沈晖公开宣布了自己的造车计划，但是依然给人很模糊的感觉。
我们能够公开看到的信息就是，威马要造的不是豪华车也不是廉价车，而是10万-20万的主流车型。新车要2018年才能看到，在此之前会先推出充电类的电动出行服务。
那威马究竟是一家怎么样的汽车企业，和乐视、蔚来这些同级生有什么区别？他们日后推出的产品又会有什么独到之处？带着这些疑问，我跟随着新浪汽车的走进造车新势力活动，来到了威马汽车的总部一探究竟。
软硬件都可以升级更新的电动车？
第一次看到威马汽车logo的时候我眼前一亮，学德语出身的敏感让我很快想到了这个词，“世界冠军”。
的确，威马和德国有许多关联，它是沈晖与一位德国老友、前大众汽车董事会成员一起创立的，在德国设有研发中心，也强调了自己的产品基于德国技术打造。
虽然一直很低调，但是声浪不大的威马却率先拿到了神秘的10亿美元融资，这也让它相较于其他新造车企业有了更足的底气。毕竟造车最后拼的，就是谁的资金能撑到底。
沈晖从传统车企挖来了许多资深人士，比如副总裁、主管战略规划的陆斌，一直奋斗在汽车销售第一线，在上海通用、吉利和奇瑞都工作过。而产品总监林仕翰则先后服务过凯迪拉克和宝沃等品牌。
[林仕翰]
“传统车企做产品规划想法是，要做一台好卖的车，车子卖掉之后和消费者的联系就断掉了，然后出新品的时候鼓励你再去买新的；而威马的出发点是做一台好用的车。”
林仕翰向我们解释道，现在的手机不论是安卓还是苹果系统，软件的升级带给消费者的冲击感比硬件升级还大，所以威马的产品也希望在硬件不做大规模改变的前提下能够通过软件的更新来满足消费者的新需求，这是传统车企不会想更不会去做的。
“甚至除了软件的更新，我们希望今后也可以在一定程度上让硬件可以进行更新升级，而不是像传统车企的概念，硬件只有在坏了的情况下才去更换。这样威马就打造出了一款可以进化的车。”
对此我的理解是，按照他们的设想，今后对于威马来说卖车不是重点，也不是一锤子买卖，他们更希望的是通过服务来盈利。
销售模式：天网加地网的两张网
[陆斌]
下盘要稳，上盘创新，是陆斌对威马汽车发展模式的概括。“下盘稳包括两方面，一个是基础技术要稳，一个是销售渠道要稳。”
正是基于这两点，首先在制造上威马汽车没有选择代工模式，而是自建工厂生产，用陆斌的话说就是威马要做车身制造方面的 巨人，而其他方面则可以通过和现有的巨人合作来实现共赢。
而销售模式上，陆斌并没有透露太多信息，只是强调他们会采取线上加线下的混合型模式，“会用一种创新的方法去构建一个天网加地网。”
在业务合作上，陆斌也一直强调威马的开放性，并透露他们已经与华为、滴滴出行、腾讯进行了数据战略合作，将不同的数据在车辆上进行融合，使各自数据的价值最大化。
听了陆斌的解释，我依然有一个未解的困惑，虽然是一群汽车圈的“老人”打造的“新公司”，但是如何实现制造方面的“下盘稳”对威马来说依然是不小的挑战，因为这一点恰恰是传统车企经过了几十年甚至上百年积累下来的优势。
正像清华大学李克强教授提到过的，质量、可靠性和安全性三个标准对于新造车企业来说是最难达到的。资深汽车行业专家钟师也有相同的观点，他认为新创企业造车最大的难度是供应链的整合，所以未来十年传统车企还会占主导地位。
不过相信这些问题也是沈晖在创立威马汽车之初早就思考过的问题，也许早就有他自己的解决之道，只是低调惯了的威马汽车，目前还不希望与外界分享。而我们也只有等到2018年见到真车的时候，才能找到答案。
