2016年10月19日特约湖北省客车工程技术研究中心雷洪钧先生著文《关于杨院士对新能源汽车几个质疑的推敲》，对我的”四个观点”提出了推敲。如果我的“观点”真是该推敲，那确是该欢迎的。但是”四个观点”中有的是雷总的主观推论(如认为我主张“对铅酸电池也要补贴”)，而对其它三个观点有的是断章取义然后“推敲”了一番，有的观点本是正确的，却以似是而非的论点“推敲”了一通。所以，有必要答复一下！
一、雷文推敲我的“观点之一”是“新能源客车补贴高于生产成本，这不合理”。
我要在此重申，我的这句话没有错！
1、新能源客车补贴高于车的生产成本，不是事实吗？6米的商务车，国补加地补达50-60万，不高于车的生产成本吗？怎么样解释出现了1元钱买走一辆车的怪事呢！这不是过高补贴造成的吗？这样的补贴办法合理吗？
2、给纯电动车适当补贴，主要是因为电池的价格高，使纯电动车的成本高于传统的燃油车。但是，近几年动力锂离子电池的价格不断下降，目前的价格在2200-2300元/kWh，一辆12米的客车装电池200-300kWh，价格在45-70万。雷文也承认：“高技术水平的企业目前能拿到(国补+地补)在70万左右，最优秀企业在补贴力度最大的地方可能拿到100万的补贴。”这样的补贴还算不高吗！
3、电动车的电费比燃油车的油费低不少，如果发展电动车，是真心从“为国家能源安全而节油、为减缓全球气候变化而减排”的立场出发，就应该用油-电差价来部分抵尝电池费用，而不应该全靠补贴给电池买单。在制订政策时本该大力宣传、贯彻这种理念，遗憾的是现在高补贴政策既误导了汽车行业追逐高补贴，又淡化甚至抹杀了电动车使用者的爱国思想和改善气候环境的义务。按照这个应该用油-电差价来部分抵尝电池费用的道理，补贴更应该下降一大块。希望雷先生来推敲一下这个观点。
4、雷先生在其“推敲”中说：“目前12米纯电动客车售价没有超过200万的。基本面在150万左右。”现在的一辆12米的燃油客车价格在50万左右，即使纯电动客车按“基本面在150万左右”计，一辆12米的纯电电动客车价要高出燃油客车百万元之巨！如果没有高补贴在垫底，车企能将价格抬到这样的高度吗？价格抬到这样的高度，还能开拓市场吗？可见，这样的高补贴政策显然不利于推动电动汽车的市场化进程。
我在演讲中也举过上海世博会12米纯电动客车售价涨到了260万的例子，我还特别说明上海世博会前我四次去上海的价格变动过程，我说的难道不是事实吗？雷文故意不提我说话所指的时间、地点的背景，采取断章取义、移花接木的手法，想给读者造成我是说现在12米纯电动客车的价格260万的印象，这就不实事求是了。
5、我一贯赞成在电动车发展初期政府要给以大力的政策扶植，包括补贴。但是，我不赞成过度的补贴。我归纳了过度补贴产生的5个有害之现象。应该说，5个有害之现象不可能每个有关单位都发生，就如骗补，据传雷先生所在的扬子江就没有被查出问题。但是，扬子江没有被查出问题，不等于其它企业也查不出问题。而且，事实并不像雷先生在山西的演讲中所说：“个别企业在申请政府补贴的过程不规范”。不是“个别企业”，而可能是70-80%之众，说成是“个别企业”的目的是什么呢？不是“过程不规范”，而是有的手段还很恶劣，有意轻描淡写又为了什么？
我在举出过度补贴产生的5个有害之现象的时候，没有特别将没有被查出问题的扬子江汽车集团排除在外，有点“城门失火殃及池鱼”的味道。遗憾了！但是，作为社会现象的分析，也只能做到如此程度，见谅吧！
二、雷文所推敲我的“观点之二”是“补贴不退坡，企业难以自立。补贴已经成为企业的高额利润。”
我的这句话也没有错！
1、雷先生一定见过报道，郑州的一家客车企业2015年获得的补贴超过65亿，给股东的分红超过33亿！我国传统燃油车企业的利润率在5%左右，差的只有2%；而电动车的利润率可以达到百分之十几、甚至二十几，这主要就包含了补贴转化的结果。“补贴已经成为企业的高额利润”的观点，是有事实根据的。
2、“补贴不退坡，企业难以自立”，我的这句话也没有错！补贴不退坡，就如婴儿长成儿童还不断奶，是会营养不良的，更何谈健康成长？这个浅显的问题没有再“推敲”的必要了！
3、雷先生所说我的本意是“只有新能源汽车实行了市场化，企业才会自立。”如此对我本意的猜测是不准确的。我认为，电动汽车的市场化是一个发展过程，实质在于“化”，也就是由政府政策主导的阶段向由企业主导的阶段转化的过程。四部委将这个转化过程的时间定为2016-2020间的5年。汽车行业在此阶段中要加强修炼，提高自立的能力，摆脱对补贴的依赖，拿出市场接受的电动车产品，达到自我发展的水平。企业是否自立的主要标致，是在没有补贴的条件下能够经营下去且真正赢利。汽车行业在此5年后可能实行电动汽车的基本市场化(如同现在的燃油车的市场经营)，但也难保每一家企业到时都能自立，关键的因素是企业领导层的自立决心。真诚希望雷先生所领导的扬子江能够走在自立队伍的前列。
三、雷文推敲我的“观点之三”是“目前新能源汽车片面追求续航里程是错误的，杨院士的本意要发展增程式汽车。”
的确，我是不赞成对纯电动车要求过长续驶里程的。这是我对当今和今后相当一段时期电池性能考察、研究并经反复思考得出的观点。汽车专家郭孔辉院士更作过深入研究，其结论是现今电池水平下合理的纯电动续驶里程是150公里。我们认为，如果要求续驶里程过长，就必然要多装电池，其负面的后果有三：车身重则多耗电能并且增加发电中的温室气体排放；电池多则事故概率增加使安全性降低；多装电池则成本高而增加市场化的难度。国内外不少纯电动车也是如此设计的。少有的例外是Tesla。但是，它在新加坡受罚、公开的燃烧车已超过13辆、靠在加州卖高积分度日而且亏本经营，这就是三个负面后果的典型反面教材。
