实际运营效果真的非常差吗？
换电模式真没前景吗？弄清楚这个问题，必须得了解目前采用换电模式车辆的实际运营效果。
北京公交集团副总工程师王家良告诉向记者表示：“自2008年使用换电公交至今，公交集团已拥有了220辆换电车辆，目前全部都在运营中。四惠公交场站目前拥有北京市内唯一一座大型换电站，用于换电模式的动力电池为车辆数量的1.4倍，能够有效保证车辆的正常运营。每车电池的租赁成本大约为22.3万元，这一数字与燃油车一年的使用成本持平。”
为了了解真实情况，记者来到北京四惠公交场站的换电站，几台换电“机器人”正在有条不紊地为公交车换装电池，整个过程准确无误，无人参与即可在一刻钟内完成。为北京公交集团提供换电车辆的某客车厂家也做过相关统计，截至今年4月，北京四惠车站的200多辆快换车辆已经累计运行了795万公里。
除了北京以外，青岛、天津等地的换电公交车运营效果也不错。青岛公交集团某负责人向记者表示：“8年时间里，换电模式比充电模式的成本低91万元左右。对比起来，快换车型的运营经济性更加优越。”
不过，由于“骗补”调查以及新的补贴政策迟迟未出，导致换电车辆的更新受到很大影响。王家良说：“我们去年订的车迟迟不能到货，今年同样不能招标采购，运营将会受到影响。”
在本刊截稿前，记者还获知一个信息：对于被认定为“骗补”，有企业已经通过中国汽车工业协会向有关管理部门提交申诉报告，认为一直以来是按国家相关指导意见展开换电试点运营，这种情况不同于真正的“骗补”，不应被归为一类，一起“挨板子”。
所谓路线难道是唯一的？
从目前的实际运营情况来看，换电模式并非“难以为继”，而对于其前景，企业人士也并不认为换电模式没有继续发展的空间。
某客车厂家工作人员告诉记者，换电模式的最大劣势是初期投资大，但是近两年来，随着技术也在进步，相比过去的固定厂房换电，如今已经有集装箱移动式换电站，成本大大降低。“满足100辆车运营的换电站投资在300万元左右，是原来投资的1/15甚至1/20。2015年广东中山市建了一个移动换电站70辆公交车，目前运营情况非常好。”这位工作人员说，“在一些冬季寒冷的地区，换电模式也非常有推广价值，室内稳定的温度可以保证充电的效果。应该让市场去做出选择，看用户的选择，换电和充电各有利弊。”
申沃客车负责人表示，影响电动汽车使用的主要瓶颈是电池续驶里程，虽然现在可以达到250公里以上，但还不足以满足运营车辆的需求，增加电池装载量，也会增加车重，增加能耗和成本。所以，换电模式不能被轻易地否定，可以不断优化，不断降低成本，找到最好的商业模式。
北京华商三优新能源科技有限公司副总经理陈强认为，新能源公交车辆发展技术路线不是惟一和一成不变的，而应该是多元化的，技术路线一定要适应电动汽车技术的发展和公交运营实际情况。“充换电之争”已没有必要，重要的是，在大规模推广过程中，谁能找到更好的方法解决自身短板。
除了公交车以外，换电模式在出租车上也有应用，河南省新乡市在几年前就尝试运营了一些换电模式的出租车。此前，北汽新能源、力帆汽车都在积极尝试出租车的换电模式，这曾被评价是换电模式将迎来“第二春”。而现在，处在风口浪尖的换电模式，又将在“风雨飘摇”中何去何从呢？
