常州制造基地意味着车和家将具备生产制造的核心能力，为未来为满足市场需求，进一步扩充生产布局、扩大产能提供基石
《汽车商业评论》记者 张硕
今天（8月10日）上午，设计产能为30万辆的车和家常州武进的智能汽车制造基地正式奠基并开工建设。据称，此基地占地面积达50万平方米，整体投资达50亿元。
工厂涵盖冲压、焊接、涂装和总装四大工艺及相关配套设施，将分为一期和二期进行建设，一期预计在2017年年底前竣工并率先投产小而美的SEV（Smart Electric Vehicle，小型电动车，满足1~2人的短途出行工具），并将实现20万辆的年生产能力。正在研发中的大而强的7座SUV未来也将在这里投产。
▲车和家智能汽车制造基地在常州市武进区正式奠基
《汽车商业评论》了解到，车和家还将在常州建设一座动力电池组工厂，每天可处理20万颗18650电芯，建成后将是国内最大的18650动力电池组工厂。它将实现生产高度自动化与管理流程数字化，并引入柔性制造，有望成为国内18650电池样板工厂。
李想表示，常州制造基地意味着车和家将具备生产制造的核心能力，为未来为满足市场需求，进一步扩充生产布局、扩大产能提供基石。
2015年6月，李想正式辞去汽车之家总裁的职务，全身心投入车和家。此前三四年内，他一直关注包括电动机、电池、车联网、自动驾驶在内的技术发展，直到他觉得新的创业时机来临。
他当时的判断是两个外部条件已经符合自己进入这个行业的标准：第一是当时的电池能量密度已经达到了产品要求；第二是国内铝的供应链体系已成熟。
原本车和家的产品计划使用全铝结构，目的是降低车重，在保证续航能力的同时节省电池成本，位于常州的工厂最初设想也是为全铝车身而打造。但是经过反复验证后，车和家最后还是放弃了全铝，部分需要减重的框架用了全铝，容易发生碰撞的地方则采用了性价比更高的混合铝。
▲车和家创始人、CEO李想在常州工厂奠基仪式上致辞
李想告诉《汽车商业评论》，这主要考虑后期的维修成本，因为铝是没法焊接的。
不少新兴造车企业在自建工厂与代工问题上都选择了成本投入相对较低的代工合作模式，而李想从一开始就坚持自建工厂。
车和家智能汽车制造基地完全从零开始建设，而不是从任何现有厂房或生产线改造而来。工厂布局和生产线设备是利用最新的行业技术，能够实现90%以上的自动化率，完全依照车和家智能汽车产品特点而量身打造。
对于为什么要选择这样一条重资产的造车路线，李想告诉《汽车商业评论》，除了现有生产线与自有产品不匹配外，改造旧生产线的成本甚至要高于自建。国内的汽车产能确实是过剩的，但是过剩的往往是“垃圾产能”，而“优质产能”是紧缺的，好的生产线都是满负荷运转的。
更重要的是，“需要我们自己有研发能力、供应链能力、制造能力、质量控制能力”。李想声明，自己从来不反对代工，未来并不排除要用代工，前提是车和家首先要成为一个合格的汽车厂商，“面对代工厂我需要知道控制它，包括怎么控制成本”。
上周，《汽车商业评论》专访车和家创始人、CEO李想，以下是采访节录。
▲车和家创始人、CEO李想
《汽车商业评论》：车和家的两条产品路线是怎么确定下来的？
李想：有两个方面，第一个是市场需求的车，第二个是自己要买的车，我们最后的产品——小而美的SEV，大而强的SUV实际就是从基于这两个考虑而生的。SEV我自己需要，我住的小区去趟物业两三公里，走也不是，开车也没有地方停，有了这款SEV就很方便了，周围这样的需求很多但产品非常欠缺。SUV就是给我自己来准备的，我有三个孩子，我周末带家人出去就需要一辆7座SUV。
我做了十年汽车媒体，看到汽车厂商包括营销、市场、策略的所有手段，我发现要在新能源里面成为一个新的汽车厂商，基本上有两条路可以走，蔚来汽车选择其中一条重要的路线，从上往下打，跟特斯拉一样。这么多年出现的新品牌，几乎都是这么来实现的，像雷克萨斯、特斯拉等。
另一条路线你出一个全新的产品种类，也就是车和家SEV的路线。我这么多年一直在研究电动车，日本的雷诺Twizy、丰田i-Road这一类，一到两人的出行工具。我走的产品路线更像本田，只不过不是摩托车而是一个全新品类。
和其他新造车团队不同的是，车和家从研发到制造都是自己在做，为什么要选择这样一条重资产而且又难走的路？
不管是智能汽车还是纯电动车，我觉得最根本的，首先你得是一个合格的汽车厂商，特斯拉再怎么样，它首先是一个合格的汽车厂商，包括苹果，苹果首先是一个合格的手机厂商，所以我需要我们自己有研发能力、供应链能力、制造能力、质量控制能力，我觉得是一个入门的门票。
大家都是说苹果可以代工什么的，苹果自己生产了二十多年的电脑，哪怕是代工，谁的代工能力比苹果更强？苹果有4000个工程师在富士康的生产线上，造成他的良品率根本不是任何公司能比的。一个苹果的手机跟一个小米的手机成本一样，首先说明他自己是有很强的供应链和生产制造能力，提姆·库克原来就是IBM的供应链负责人。
我们作为一个新的汽车公司，本身中国好的汽车厂商自己的生产线也是供不应求，糟糕的生产线其成本控制能力、生产质量也是不灵的，指望他们，成本和风险反而更大。
中国最大的一个好处是，汽车这个领域不缺人才，找到优秀的人才，让这些能力我们先自己获取。我从来不反对代工，未来并不排除要用代工，但是首先我要有真正的工厂管理能力，面对代工厂我需要知道怎么控制它，包括怎么控制成本。我大概只会建一个工厂，后边代工、代电就都可以了。
▲从左至右分别是：车和家联合创始人、总裁沈亚楠，车和家创始人、CEO李想，车和家联合创始人、总工程师马东辉
《汽车商业评论》：假如说你能够跳开这一步，你是不是会提前把车推向市场？
李想：我不会跳出这一步，不同的车，电网不一样，模具不一样，生产线要做大量的调整，谁能跳过这一步？不是说我设计一个车，谁在这个车上就能够智能代工，生产线都是巨大的成本，投产一款新车，完全跟原来的车不一样，改生产线成本就非常高。
看美国四家做电动车的企业，只有建工厂的特斯拉一家活下来了，剩下三家全死了。菲斯克融资最多，完全死在代工厂，被万向收购。它破产了，因为代工的时候质量没有控制好。
现在有没有考虑未来如何让消费者从零到一去接受一款新的汽车产品、一个新的汽车品牌？
坦白来讲，我们之前做的所有的宣传，只为了一个目的就是融资，除了融资以外，我们现在要做的东西对消费者来说一点意义都没有，顶多说我们能解决三个问题：融资，政府的认知，供应链的认知，就这三个部分。
我们现在离消费者很远，真正去打动消费者的，除了产品什么都没有。无非第一你要把产品做好，第二把产品让用户清楚地知道，第三把产品卖出去.这三个是真正关键的。
我们作为一个新的汽车品牌，过去讲营销，我们说我们一定要轻营销，为什么？因为我们好不容易有一次机会，我们可以把营销的术语变成真正的产品，变成真正的服务来做。我们把重点放在怎么把产品，怎么把服务做好上。
我们之前讨厌的东西不应该出现了，比如说一个车七八个配置，低配置买的时候不开心，高配置买的时候觉得亏，你永远感觉汽车厂商跟消费者在钩心斗角。我们不那样做，诺基亚当年也这么做的，苹果没有这么做，你只选你的容量就行，剩下配置和功能是完全一样的。
这个是我们真正可以有效做好的。另外一方面，我过去十年干的事情就是帮汽车厂商怎么把产品推出去，可以从用户那边拿到数据知道推的是否有效，相对而言，我觉得我们是最有信心的，比所有人都有信心得多，因为我们跟消费者一起过了十年。 （详细内容请阅读2016年8月15日出版的《汽车商业评论》）
