近日，有媒体报道，上汽大通、南京依维柯、江苏九龙、南京金龙等车企都已经向工信部提出申诉，反对《电动客车安全技术条件》（征求意见稿）中提出的“整车应为全承载整体式骨架结构”要求。
据工信部网站消息，为加强电动客车行业管理，提高产品安全要求，确保人民群众生命财产安全，工信部装备工业司组织行业机构、重点企业等单位研究编制了《电动客车安全技术条件》（征求意见稿）（以下简称《技术条件》），而征求意见已于6月18日截止。在征求意见截止一个月之后，《技术条件》的相关要求再次引起各方关注，足以看出《技术条件》将在行业内产生的影响之大。
要求更高
提升行业安全技术水平
近年来，我国电动客车等各类新能源汽车快速发展，推广应用规模和范围不断扩大，为节能减排做出了重要贡献。不过，由于企业及产品技术水平良莠不齐，推广应用过程中出现一些安全风险，引起社会极大关注。
“安全性问题，将成为影响电动汽车健康发展与成败的重要问题”，科技部863计划电动车重大项目监理专家组长王秉刚曾指出。据工信部统计，自2009年以来，我国新能源汽车安全事故共31例，其中2015年以来发生17起（客车13起），今年上半年发生8起（客车4起），事故频率有明显提高，尤其是电动客车。王秉刚表示，电动客车的安全要引起高度重视，对公交车这样有高安全、高风险的产品应该提高安全标准。
《技术条件》的编制，就是针对电动客车由于安装了电池、电机、高压线束等特殊部件而带来的安全问题，从人员触电、火灾防护、事故处理、乘客逃生、整车结构、远程监控等方面综合考虑，在充分借鉴现有传统客车、电动汽车相关标准和已有的上海、北京等地方标准基础上，提出更高的技术要求，以提升行业安全技术水平。
在对电动客车在防水防尘、防火性能方面，都提出了比普通客车更高的要求。比如，《技术条件》中对整车涉水试验后绝缘电阻的要求作出明确的要求，各种条件下的绝缘电阻相比国标进行加严，通过对各种条件下绝缘电阻要求，确保司乘人员和车辆的安全。
在防火性能要求上，除了提高车身内饰材料的阻燃性能外，还要求“发动机舱及其他装有燃气/燃油加热器的舱内应配置温度报警系统，当出现温度过高时发出警报”，以及“可充电储能系统安装舱体内应配置火灾检测自动报警系统”，以期提前发现险情，采取措施，降低火灾风险。
在车辆碰撞防护要求中，规定“可充电储能系统安装后，其外围距离车辆前端面应大于等于400mm，距离车辆后端面应大于等于200mm，距车辆左右侧围外表面应大于等于50mm”。这一规定区域为相对较安全的区域，保护可充电储能系统在碰撞事故中不会受到强烈冲击和挤压，降低可充电储能系统出现起火、爆炸等风险，提升整车安全性。
此外，《技术条件》中还规定了“车辆应安装符合有关国家标准要求的车载终端，并实现和监控平台实时通讯”，“整车具备多个充电接口时，充电时不工作的充电接口应不带电”等具体要求。
“全承载整体式骨架结构”惹争议
《技术条件》对于整车及关键零部件都提出了更高的要求，对于公共出行的安全也更有保障。不过，其中的第4.10.1条“（电动客车的）整车应为全承载整体式骨架结构”，却引发了不小争议。
《技术条件》中明确指出，本文件适用于车长大于等于6米的单层电动客车，包括纯电动客车、混合动力客车（含插电式混合动力客车）、燃料电池电动客车。这就意味着，《技术条件》正式发布后，6米以上的电动客车都必须采用“全承载整体式骨架结构”。
我国当前客车生产主要采用全承载整体式骨架结构和底盘加冲压件车身结构两种技术路线。而全承载整体式骨架结构，是指没有独立底盘的，采用矩形钢管拼焊而成的类似鸟笼的结构。《技术条件》如果正式发布，那么采用独立底盘以及冲压件车身结构的电动客车将被排除在外。
目前客车行业的现状是，90%以上6～8米客车采用的是底盘加冲压车身的结构，8米以上客车大多采用的是骨架结构。也就是说，如果新政策实施，对6～8米客车影响巨大。国内主流商用车企业都在生产底盘加冲压车身车型，比如上汽大通、东风御风、江淮星锐、南京依维柯、江铃全顺、北汽福田、南京金龙、厦门金龙、中通蓝迪、潍柴欧睿、金杯海狮等。这也是部分客车企业联名“上书”的主要原因。
据了解，全承载整体式骨架结构的生产方式，对生产工人的技术水平要求程度较高，所需的模具、检具、夹具较少，生产线成本投入也较低；而冲压式车身结构的生产方式，则是自动化程度较高，冲压和焊接都可用机器完成，生产线成本投入较大。不过，这两种车身结构哪种更安全，在专家们看来却没有定论。重庆交通大学公共交通学者王健表示，“没有数据能证明全承载整体式骨架结构比其他结构更安全，不论采用哪种车身结构，只要能保证车内人员安全，便是合格的车。”在他看来，电动客车的车身结构与普通客车是一样的，不必要在电动客车安全标准当中单独限定车身结构。
记者在《技术条件》中也没有找到电动客车采用全承载整体式骨架式结构更安全的相关论证说明。
一位电动汽车行业专家告诉中国工业报记者，《技术条件》中相关标准要求本身是想淘汰一批小微落后的客车产能，比如靠采购底盘进行改装的改装类客车企业。但是，《技术条件》的要求却无形中限定了某一种技术路线。行业内普遍认为国家标准应该限定安全标准限制和测试试验方法条件，对于采取何种技术路线应该由市场来决定。
这位专家还指出，《技术条件》是行业管理的规范化手段，关乎到企业新能源客车补贴的申领。国家对于新能源客车的补贴调整政策还没有明确，如果《技术条件》中限定“全承载整体式骨架结构”的车身要求，那么对于大部分轻型客车生产企业来说，不光是拿不到补贴，此前的大规模技术和生产线的投入都将打水漂。
