日前，一则奇瑞汽车将旗下奇瑞新能源公司控股权转手出让的消息，令奇瑞又一次让业内看不懂：在新能源市场渐入佳境的情况下，这么做，是杀鸡取卵？还是另有所图？这其实只是奇瑞各种令人“看不懂”的决策之一。业内人士认为，奇瑞发展中出现种种“看不懂”，表面上是企业战略规划的问题，根源则是不断的人事动荡导致的战略规划不断调整。
BY 杨铮
看不到未来 抛售新能源公司套现
5月23日，芜湖海螺型材科技股份有限公司发布公告称，公司筹划取得奇瑞新能源的控股权。消息一出，引发业内惊叹。尽管此前奇瑞曾出让过奇瑞新能源的部分股权，以换取数亿元的资金，但此番将控股权让出，却是“量变”积累成了“质变”——奇瑞要放弃新能源？
资料显示，奇瑞新能源成立于2010年4月，其前身为成立于2001年的奇瑞汽车股份有限公司新能源汽车项目组，拥有15年的新能源研发经验。目前，奇瑞新能源主要负责奇瑞旗下新能源汽车的研发、生产、销售和投资。公开资料显示，奇瑞在售的两款新能源车，奇瑞eQ和QQ3EV都通过奇瑞新能源销售。
奇瑞新能源披露的资料显示，其2015年总资产为6.6亿元。2015年奇瑞新能源实现销量1.4万辆，销售收入10.5亿元，净利润8732万元。虽然总量不高，但这是奇瑞旗下，乃至整个新能源汽车行业少有的能够实现盈利的公司之一，而且奇瑞对这家子公司的未来本是十分看好：2016年计划销售35000辆，实现销售收入33.9亿元，净利润总额2亿元。
因此，奇瑞出售这只“会下金蛋的母鸡”，令业界十分不解。一个比较合理的解释是借壳上市，但奇瑞汽车总经理助理金弋波在接受媒体采访时，已经明确否认了奇瑞新能源“借壳上市”的说法。
另一种解释便是“拿股权换资源”。年报显示，2015年，奇瑞汽车营业收入为280.55亿元，归属母公司的净利润为1.73亿元，同比下降70%以上。而且，如果除去总额超过5亿元的营业外收入（包括政府补助和出售资产），奇瑞汽车的营业利润实为亏损1.5亿元。同时，奇瑞汽车的债务规模却在不断放大，其2015年总负债额为512亿元，负债率上升至75%，其中有171.5亿元短期借款。奇瑞汽车在其2016年企业债募集说明书中表示，公司计划采取多种融资方式弥补资金缺口。因此，出售奇瑞新能源，很可能便是“多种融资方式”中的一种。
业内人士认为，在奇瑞新能源公司经营良好、市场又普遍看好新能源前景的情况下，主动将其出售以换取资金的做法，虽然有助于短期内改善奇瑞的财务状况，但从长远上看，“自断一臂”的奇瑞汽车在新能源领域的发展潜力必将有所折扣，此举无异于“杀鸡取卵”。
看不到根基 QQ竟然“上不得厅堂”？
在奇瑞汽车500万辆新车下线仪式的入口处，一辆辆奇瑞的新老车型一字排开，见证着奇瑞500万辆的征程。不过，在这里记者并没有找到奇瑞QQ的影子。
一个未必恰当的比喻是，QQ之于奇瑞汽车，就如甲壳虫之于大众。按照奇瑞官方的报道，2013年，奇瑞QQ的累计销量就已经超过百万辆，帮无数年轻人实现了第一辆车的梦想。
但是，这样一个为奇瑞的发展立下汗马功劳的经典车型，在奇瑞汽车的500万辆庆典上，找不到自己合适的位置。在一个向世人昭示成就的盛会上，QQ的缺位不仅是奇瑞缺乏品牌文化塑造的意识，更是某些奇瑞人的忘本。
当然奇瑞近几年一直致力于向高端化转型，并成功地将单车平均价格从3万元提升到8万元，但这并不需要对QQ自我贬低。在一些城市，QQ搭上了铅酸电池，做所谓“新能源试点”，一代名车已经沦落到与低速电动车为伍。
但实际上，最受消费者认可、给奇瑞带来销量与口碑双重红利的，恰恰是奇瑞最“老”的几款车型——QQ、瑞虎、风云2等等。
2015年，瑞虎3和瑞虎5的销量超过18.7万辆，接近奇瑞全年销量的一半，可以说是奇瑞旗下最成功的一个系列。实际上，自从2005年奇瑞瑞虎上市以来，十年间瑞虎以及后续的瑞虎3、瑞虎5的累计销量已接近百万辆，瑞虎3、瑞虎5对奇瑞当前销量的贡献，更说明一款在消费者中间有口碑、有传承的经典车型对一个品牌的重要性。
看不到车主艾瑞泽3五年开发一年遭弃
QQ这样的“老将”不受待见，艾瑞泽这样的新秀同样没有得到有序的发展。2014年12月，在艾瑞泽3的上市发布会上，艾瑞泽3项目总负责人沈浩杰在接受媒体采访时表示，“其实这款车型从开发到现在已经五年多了。”为让艾瑞泽3具备更高的产品竞争力，艾瑞泽3历经多次优化。用奇瑞当时另一位高管的话来说，“反反复复，调整了太多。”
然而就是这样一款“反反复复，历时五年多”的产品，仅仅销售了一年多便被奇瑞悄然放弃，把艾瑞泽3推下悬崖的，却是奇瑞自己的另一款新车——艾瑞泽5。2016年3月18日，奇瑞艾瑞泽5上市，尺寸、配置、定位都高于艾瑞泽3这款新车，起步价却只有5.89万元，只比艾瑞泽3高1000元。这样的定价，对艾瑞泽5的意向人群来说，自然是再好不过的，但对艾瑞泽3的车主来说，却留下了一片大大的心理阴影。
记者注意到，在艾瑞泽5上市后，艾瑞泽3的车主论坛上充斥着各种对奇瑞的抱怨、质疑和批评，一些言辞激烈的车主甚至宣布“再换车肯定不选奇瑞”。可以说，艾瑞泽5的定价策略确实伤害到了艾瑞泽3的一些车主。
为此，业内人士指出，车企一般都有缜密的阶梯定价策略，消费者只要进了店门，可以在各个价位中找到自己想要的车型。产品定价也要遵循市场客观规律，像艾瑞泽这样系列车型的定价，更要做前后的通盘考虑，而不是顾此失彼。
当然，艾瑞泽3算不上一款成功的产品。尽管奇瑞方面否认，但艾瑞泽3停产的消息一直在车主和意向车主之间流传。从销量上也可以看出，艾瑞泽3的命运似乎已经走到了尽头：2016年前4个月，艾瑞泽3的销量只有区区600辆，同比缩水90％以上。
艾瑞泽3实际上采用的是与奇瑞E3相同的动力总成，只是调校稍有不同。官方指导价相近的两款车，E3的配置反而比艾瑞泽3更高一些。为此，奇瑞的解释是“艾瑞泽系列拥有更高的品质”，E3等车型在完成本轮产品周期后将逐渐退出市场。但现实并不如奇瑞所愿，艾瑞泽3上市以来，销量一直低迷。2015年，奇瑞E3销量为37745辆，艾瑞泽3销量只有15623辆，还不到前者的一半。按照奇瑞的规划，艾瑞泽3本是要取代E3的地位，但上市一年多，二者销量上的巨大差距显然无法实现车型之间的平稳过渡。
困局背后人事频繁更替 朝令夕改致产品无序发展
与产品规划的反反复复类似的是，奇瑞汽车在人事上的频繁变动。最近一年来，奇瑞汽车及其子公司经历了频繁的人事变动，黄华琼、郭谦、孙晓东、墨斐、朱国华等人先后因各种原因离职。更有甚者，奇瑞营销公司销售副总曾 在三个月内三易其人。
奇瑞的高层变动之多，在汽车行业并不多见。高层的频繁变动，导致企业战略决策、方向、路径、文化存在摇摆和不稳定。尽管离职者有各种各样的原因，但在这种情况下，对于在位者而言，也许只有做好眼下的一两款产品，才能得到实际的收效，企业发展更倚重的长期规划和投入，反而沦为“为他人作嫁衣”的“傻事”。
值得一提的是，在艾瑞泽3上市会上接受媒体采访时，奇瑞董事长尹同跃曾承认，艾瑞泽7上市之后，瑞虎5、E3等车型相继上市，“打乱了奇瑞的营销节奏”，这是一个令人意外的说法。尹同跃的话表明，作为一家拥有近20年历史的老牌中国车企，奇瑞内部不同车系、不同车型之间的营销节奏，居然没有一个统一的规划，还会引起连企业一把手都无法摆平的相互掣肘。
