“受制于政策风险和市场价格，我们现在已改卖低速三轮车。”一位来自山东时风的销售负责人表示。而这距时风董事长刘义发在2016年两会发表“加快低速电动车规范化管理”的代表建议，仅过去两个月。
究其原因不难发现，当众泰芝麻、云100、知豆、康迪等可上牌的小型纯电动汽车，以相当或略高的价格进入低速电动车的原有市场时，在消费者心中的性价比，早已大大超越了原有的山东低速车老三家——“时风、宝雅、御捷”。因此，留给这些企业的机会无过于三种：第一，像御捷一样，通过收购资质，独立参与到整车企业的竞争环境中；第二，与有资质的整合企业深度绑定，打造面向中低端市场的产品；第三，退出四轮车竞争，通过三轮车占领更低端的市场。而这，正是时下低速电动车行业的一个缩影。
正当这时，国家标准化管理委员会于4月14日发布的《四轮低速电动乘用车技术条件》征求意见稿。在这份征求意见稿中，明确了 低速电动车的定义，并将就此展开低速电动车的标准制定。业内人士认为，这份文件将为低速电动车带来难得的“转正”机会。不过，想要所谓的“转正”，绝非一个定义那么简单。除了发改委的资质批复外，还有更多有关汽车生产的认证体系。而对于广大低速电动车企业而言，除了刘义发(全国人大代表、山东时风集团董事长)“够格”喊话，呼吁“关于尽快 出台我国低速电动车分类管理办法的建议”外，其他企业几乎没有这个能力。于是乎，有些企业开始通过主动接触，与整车企业搭上了关系。
宝雅扩张系通过北汽构建资本纽带？
就在日前，襄阳高新区与山东宝雅新能源汽车股份有限公司签署协议，山东宝雅将在襄阳高新区投资50亿元，征地1387亩，建设年产能50万辆的新能源电动车生产线。而这距离《襄阳市低速电动汽车管理办法》的出台，已过去了整整一年零六个月。
根据协议，该项目主要生产纯电动汽车Q5高、低速两款车型。项目分两期实施，其中一期投资20亿元，占地466亩，计划于今年6月开工建设，2017年5月整车下线，达产后年生产能力为20万辆，预计实现年产值150亿元，税收10亿元；二期投资30亿元，占地921亩，计划于2017年10月开工建设，达产后年生产能力为30万辆，预计实现年产值200亿元，税收15亿元。整个项目建设期为28个月，项目全部达产后，预计实现年产值350亿元，税收25亿元。不过，根据电车汇了解，在这一切的宏伟的规划背后，这样的投资数额已是宝雅现年营业总额的数倍。
“傍大款”难掩经营疲态，从宝雅投资襄阳看低速电动车市场
企业自有资金无法支撑这一投资规模已成既定事实，那么资金来源无过于两部分：第一，进行银行贷款；第二，通过合作或资本市场进行募集，总之都是通过金融手段。
2015年12月，山东宝雅与北汽集团在山东德州举行签约仪式。根据合作内容，双方规划在德州建设经济型高速纯电动乘用车生产基地，规划总产能40万辆，项目总投资60亿元。项目建成投产后，预计产值400亿，将带动形成千亿级汽车产业。
今年3月，合肥国轩发布公告，北汽新能源拟启动增资扩股工作,增加12亿元注册资本。为促进合肥国轩与北汽新能源在新能源汽车领域的合作,结成全面战略合作关系,合肥国轩拟以自有资金人民币30,720万元认购北汽新能源新增注册资本,增资完成后,合肥国轩将持有北汽新能源3.75%股权。本轮参股,是继2015年11月公司宣布为北汽新能源莱西项目配建10亿AH动力电池生产基地之后,合肥国轩与北汽新能源的二度牵手。
据了解，北京汽车集团以及北京现代大规模的人事变动正在进行中。根据披露，北京现代销售本部销售管理部部长李一秀将调往北京汽车销售公司担任副总经理一职;现任北京汽车销售公司副总经理樊京涛将调往北京现代，任职销售本部销售室室长。除上述人员变动信息外，北汽股份数位总裁级别高层将进行人事变动。其中包括原北汽股份副总裁梁国锋，北汽股份执行副总裁李继凯等人。此次人事调整或将涉及几十位管理层人员。北京汽车与北京现代有多名骨干进行轮岗，由于北京现代进行组织构 架调整，还将有多位管理人员履新。通过股权结构的设置和绑定，北汽新能源似乎已经构建完成了一条贯穿新能源汽车产业链的资本纽带，而作为低速电动车企业的宝雅，究竟在这个纽带中承担什么样的角色？从对外扩张的角度看，这样的举动的确代表了低速电动车业界企业的整体心态——“傍大款”！
产品千差万别，急需规范管理
以山东省为例，据该省汽车行业协会提供的数据显 示，2015年低速电动车的产量达34.7万辆，同比增长85.6%。今年一季度，低速电动车产量12.63万辆，同比增长52.51%。不过，在这样漂亮的数据后面，的确存在诸多参差不齐的统计信息。根据部分业界人士反馈，包括部分低速三轮车，也被一并纳入了这一数据中。而事实上，真正与汽车对标的四轮低速电动车数据并没有那么大。
