二、改进新能源汽车补贴政策
1.产业支持政策由财政补贴转向普惠
大规模的补贴已经不具备可持续性了，财政对产业的直接补贴所带来的漏洞和不公平性，对产业的破坏性，可能是巨大的。因此下一步，新能源汽车产业 支持政策需要从财政补贴型转向普惠型。所谓普惠型就是产业一视同仁，以税收政策为主，替代现有的财政补贴。当新能源汽车产业的导入期结束的时候，就需实行 由直接的财政补贴转向普惠型的税收优惠。
2.积分交易机制可弥补财政补贴退坡带来的激励减弱
仅仅依靠普惠型支持政策还不够，还需要一些机制给予支持。比如积分交易制度。这个政策的核心在于，对新能源汽车的补贴来自燃油车。这个政策在美国加州叫做零排放政策，1个积分大约是5000美元左右，积分可以交易。比如特斯拉的积分有40%交易给丰田。这种交易机制目前看来是比较公平的，纯电动汽车因为零排放获得支持，而燃油车因为排放需要买单。区别在于积分交易是市场机制，是市场主导；而财政补贴是财政方式，是政府主导。这种车与车之间交叉补贴的方式比财政补贴更透明和公平。
三、充电基础设施发展要与电力改革相结合
基础设施领域尽快形成可持续的商业模式，是支持现代新能源汽车产业化的最重要的一个方面。而基础设施领域的商业模式创新需要与现行的电网改革结 合起来。2015年6月份公布的电力体制改革方案，其核心就是售电主体的多元化，可以产生更多新的基础设施运营商，使得基础设施商业模式可持续性得到实 现。
在电动汽车发展初期，成立四部委推进机制时并没有将电网和交通部门考虑进去。下一步需要改变当前四部委机制，将电网、交通、建设部门也加进来。 以美国为例，美国没有产业管理部门，美国的车辆都是交通部来管理，因为同属一个部门，所以车辆的管理和使用是协同的。而目前我国这种多部委协调机制也存在 一些问题，比如部门之间的利益问题。新能源汽车的发展应当从使用的角度出发，从消费者的角度来考虑这个问题，这样反而容易做到管理和应用。
四、发展新能源汽车的战略与定位调整
1.发展新能源汽车的战略目标是改善环境和调整能源结构
新能源汽车发展的最主要目标就是改善环境。从这个角度出发，其实政府可以采取多种技术路线来实现环境的改善，并不需要聚焦在具体技术和路径上。通过改善环境的措施，来推动能源结构调整。这些外部性的目标应当是我国发展新能源汽车的战略考量，而不是单纯的产业目标。
2.新能源汽车是汽车产业跨界创新的突破口
汽车产业属于技术密集、资本密集的大集成产业。但传统的汽车产业受制于已有的技术壁垒、技术沉淀和成本沉淀，转型非常困难。作为新生事物的新能 源汽车容易与新思维、新技术结合，比如与IT技术融合，作为其载体，实现新能源汽车的电动化和智能化。因此新能源汽车属于跨产业、跨学科、跨领域的产业。 燃油车体系与新能源汽车体系是两种不同的思维和技术语言，这两种体系的碰撞势必会造成汽车产业的分裂。这种分裂又是汽车产业创新的突破口。
五、破除地方保护
从新能源汽车推广的实践来看，尽管有许多企业收益于当地政府的支持或者说是政策倾斜，但是在其他地区的发展会受到类似的地方保护的阻碍。地方保 护非常不利于大企业的成长。要成长出具有全球竞争力的新能源汽车企业，必然要求打破地方保护。要更加重视对地方外部性指标的考核，如强化环保指标、考核其 大气质量改善，这样地方政府也有动力推广新能源汽车，而不单纯是为了完成产业任务。
六、加快新能源汽车商业模式创新
电动汽车要进入到市场驱动阶段，商业的创新是关键，而商业模式的创新，从政策角度来讲应该有一种包容性。整车企业应当积极参与到商业模式的创新中去。
基础设施商业模式创新方面，新的模式则要求对车和电都有深度的理解。新能源汽车是跨技术、跨行业、跨学科产品，在商业模式创新的过程中，参与的主体已经 多元化了，有能源企业、汽车企业、充电设施企业，还有通信企业和一些跨国资本等。这么多主体的参与，其所推动的商业模式变革也就有了IT色彩，即短周期内 的升级换代，否则就会被淘汰掉。
随着基础设施、汽车制造、汽车销售和信息技术、互联网的深度融合，整个新能源汽车领域的商业模式创新越来越依赖技术的变革，而这种变革超出了制 造业的思维、超出了制造业对创新速度的判断。所以技术决定了商业模式创新的步伐，技术变革是商业模式创新的前提。而这种技术除了汽车技术外，更多的是来自 于外部的具有颠覆性的通信技术、跨界的技术等。汽车企业还要充分理解技术与商业模式二者之间的逻辑关系，只有看透这些逻辑关系，才能使商业模式具有可持续 性。
(经济观察报)
