文/《财经国家周刊》记者 王 慧 实习记者 王云朋
“虚标电池11度当13度卖”、“不是在4S修车，就是在去4S修车的路上”……近日，10多辆带有抗议标语的比亚迪“秦”新能源汽车，出现在南京国际博览中心。
彼时，这里正在举办中国国际节能与新能源汽车博览会，“让比亚迪在众目睽睽下出丑！”比亚迪车主对厂家宣传的续航里程充满质疑。
据媒体报道，有比亚迪“秦”车主投诉称，刚提回车就发现纯电续航只有55公里左右，行驶了五千多公里后续航已不足40公里，经过测试从没电到充满只有7.7度电，与厂家所描述的续航70公里和电池容量13度有严重出入。
对于车主提出的质疑，比亚迪方面曾经做出过回应：“有关秦纯电行驶里程不理想的问题的咨询，结合实际可能有两种情况发生：电池是否满电以及道路使用环境、驾驶习惯有关。”
简而言之，是车主的使用环境和操作不当问题。显然，这样的回应并不能让车主满意。
电池虚标成潜规则
其实，被质疑续航里程存在虚标问题的车型，不仅仅只有比亚迪“秦”。在此之前就有相关报道指出，虚标续航里程已经成为电动汽车行业的潜规则。
2015年我国电动汽车的保有量相比2014年增长了3倍以上，达到33.2万辆。而电动汽车数大幅增长的同时，消费者们对电动汽车的投诉量也在增长。
北京市消费者协会下属的消费者网公布的数据，消费者网接到多起电动汽车消费者的投诉，其中纯电动汽车的电池续航问题是消费者投诉的重点，包括电池容量虚标、续航里程数与厂家宣传相差较大、不能正常充电、电池漏电等问题。有消费者称，自己的车冬天不敢开暖风，夏天不敢开空调，充满满电不知道能跑多远。
实际上，电动汽车厂商公布的纯电动车续航里程，是电动车在城市道路以理想的巡航速度情况下行驶的里程，这使得大部分厂家在宣传中强调的理论里程与实际情况相差甚远。而据《财经国家周刊》记者了解，在介绍其产品时，除个别厂商的工作人员会简单地介绍工况续航里程和等速续航里程的差别外，大部分厂商都只是单一地宣传等速续航里程数。
比如，比亚迪某一车型在北京的宣传广告中声称“续航里程400公里，能绕着五环跑四圈。”腾势在其官网中显示“300公里续航能力，超凡卓越。”北汽新能源在官网上对EV200车型的宣传中声称“200-260公里，超长续航远行无忧。”但是厂家并未说明车辆在不同季节的性能差异，有车主告知记者，“EV200在冬天的续航只有130公里左右，如果堵车或者路况不好时，行驶里程会更短。”
针对厂家的宣传和消费者的投诉，有媒体对北汽EV160、江淮iEV5、启辰晨风、腾势等新能源车进行了相关测试，这几款车型在冲满电、全程开启空调的情况下，实际的行驶里程与厂家在广告中宣传的里程数均相差很大。其中，个别在宣传中号称300公里续航力能的车型，实际上只行驶了130多公里，实际续航能力与理论相差50%以上。
“弯道超车”还有差距
在过去的100多年中，中国没有机会引领汽车工业，而新能源汽车重新定义了汽车产业，中国和世界汽车工业终于有机会站在同一起点竞争。汽车行业诸多人士都认为，这将是中国汽车产业一次“弯道超车”的机会。
2015年底，中国新能源汽车市场已经成为世界第一大市场，这足以让行业振奋。但不容忽视的事实便是中国新能源汽车还存在着诸多软肋：车企严重依赖补贴，企业经营受政策变化影响大；充电桩等配套滞后，仍在弱化消费者的购买意愿；技术不完善，安全隐患多等。
在私人消费汽车市场，续航里程焦虑成为影响消费者购买的重要因素，而国产新能源汽车的续航里程能力还与国外存在一定的差距。比如，4月1日特斯拉发布的新车Model 3，在没有任何体验报告的情况下，预订量就已经达到了32.5万辆，原因之一就在于其345公里的续航里程竞争优势。
而特斯拉中国区总裁朱晓彤还曾多次对国产化问题表态，国产之后Model 3将进入20-30万元的价格区间，相对低廉的价格，也将对国产新能源车带来冲击。
对于国产新能源汽车来说，“狼真的来了”，还赖在新能源补贴政策的“温床”上，还靠续航里程上做文章赚取蝇头小利的部分车企，应该醒醒了。吉利汽车集团总裁安聪慧对《财经国家周刊》表示，自主品牌应该要少一点浮躁，多一些冷静，多一些学习，少一点弯道超车，多一点投入和精力，才能造出高品质的车。
对于国产新能源来说，如果不尽快摆脱新能源汽车补贴这根拐杖，走出歪门邪道，潜心研发核心技术增强自身竞争力，借力新能源汽车来实现中国汽车工业的“弯道超车”，恐怕只是空想和一句“口号”罢了。
