无论采用什么方案，降低电池每Wh成本，将续航里程提升至燃油车水平，成为电动车产业链的当前“标靶”，高镍低钴则第一次提供了现实可能性。如果电池生产商不在这个“制高点”上部署重量级资源，才是不可思议的选择。
文/《汽车人》黄耀鹏
电动汽车早在19世纪就开始发展，这一时间远早于内燃机汽车，但近200年来却一直因电池技术限制，无法成为主流交通工具。从铅酸蓄电池，到硫化钛锂电池、钴酸锂电池，再到磷酸铁锂电池，大都昙花一现，始终因为能量密度、安全、循环、成本等因素的制约，无法为电动汽车提供最佳能量来源。
自21世纪开始，新一代动力电池——三元锂电池走向历史舞台，超高的能量密度、高安全稳定性、可支持大功率充放电、无记忆效应使得它成为最佳的动力电池，为电动汽车的超级快充和高续航里程提供基础，也让电动汽车终于迎来真正的曙光，更给中国汽车工业带来换道超车一次绝佳机会。
如今，三元锂电池已经过近20年发展，全球动力电池行业仅剩下宁德时代、松下、LG化学、SKI等几大厂商同台竞技，向高镍路线发起冲锋——高镍是大幅提升能量密度的关键所在，换言之，谁拿下了高镍低钴的高地，谁就抓到了新能源汽车的命脉。
高镍电池对电动汽车的意义，就像芯片之于手机，国家决不允许在这次竞争中落败。现在，这场竞争已经到了最后关头。
所谓高镍，指的是三元锂电芯中“镍”的含量，镍含量越高，则电池能量密度越高，续航里程也就越高——这是电动汽车能否取代燃油车的决定性因素，谁先攻克这个难关，谁就具备了一骑绝尘的实力。
整车厂的诉求相对比较明确，在保证安全的大前提下，最大程度降低“三电”成本，从而达到电动汽车与燃油车成本的持平，而电机电控的成本空间已经极尽压缩，因此最大的压力就寄望到电池上，不断降低每Wh成本，从来没有如此强烈。如此导致动力电池行业竞争白热化，但遵循的路径却很简单：材料革新和结构优化。
关于高镍方向，宁德时代给出了解决方案——“811电芯”，它单体能量密度成功达到了300Wh/kg，在激烈的搏杀中率先脱颖而出，让中国新能源汽车行业第一次站在世界领先的位置，我们也在这个领域第一次拥有了和欧美逐鹿天下的武器与资本。
大部分公众还意识不到“811”意味着什么——在目前的应用技术水平上（不考虑试验室中不成熟试制品），如果想做到700公里以上续航里程，811电池是最佳选择。宁德时代的811电池的能量密度，折合到整车上，已经达到NEDC续航700公里左右——这一数字已经与燃油车无异。
当一辆电动车的续航里程可以比肩燃油车，那么它的枷锁会被完全打破，将全力释放其核心优势——几乎5分钱一公里的电费、全生命周期远低于燃油车的保养费用、超越燃油性能车的强悍动力。同时，这辆车也将成为智能化、自动化的最佳载体，将真正意义上把电动汽车从交通工具进化为最强移动智能平台，构建出以自动驾驶为主的全新交通系统。
当然，事物的发展并非一帆风顺，811电池最近还是受到了来自“网友”攻击的质疑——因为几场原因尚未查明的自燃事故和一张来源可疑的微信截图。
网友可以不懂，但行业始终保持清醒。目前，整条产业链都在积极参与推进高镍方案，无非是节奏把控的保守和激进而已。今年1-7月，宁德时代811电池装机量2.3GWh，整体比去年装机量仍然猛增，说明了业内对811电池依然充满信心。
相应地，宁德时代对811电池产线排产也逐渐放量。今年4-8月产量依次为0.71GWh、0.64GWh、0.72GWh、0.98GWh、1.09GWh，基本呈逐月走高态势。宁德时代的811电池海外需求，由宝马和大众牵引，开始逐渐放量，宁德时代预计在2022年将有30%产能供应海外或者在海外生产。
如今，大规模投产、装机的811电池经受住了考验，宁德时代也凭借811电池已经成为全球车企的“座上宾”，整个中国的新能源供应链，都将因此受益，限制中国新能源汽车的枷锁被彻底打破。
日韩企业经过一年多的犹豫，也加入了高镍阵营。LG化学、SKI、松下将高镍认定为主流发展方向，并将在高镍低钴的道路上走得更远。
无论采用什么方案，降低电池每Wh成本，将续航里程提升至燃油车水平，成为电动车产业链的当前“标靶”，高镍低钴则第一次提供了现实可能性。如果电池生产商不在这个“制高点”上部署重量级资源，才是不可思议的选择。
从这个角度来说，宁德时代甚至整个中国新能源汽车行业，都必须守住“811”这个战略制高点——留给我们绝地翻盘的机会，不多了。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。 
