在过去一段时间里，造车新势力好消息很多，有的一下子融到了3笔资金，有的在欧洲发布了新车型，还有的在海外充电市场正稳步布局；但与此同时，坏消息更多，高管出走、降薪裁员的消息时有传出。有人说，2020年是造车新势力的淘汰之年，一方面，头部企业的市场销量正在稳步攀升，市场份额也在不断提高，留给还未能实现量产企业的空间越来越小了；另一方面，资本热度正在下降，投资人或集中于优势明显的前几家造车新势力，或干脆退出，这让掉队的新势力企业将越来越难以为继。谁也没有想到，2020年初的一场新冠肺炎疫情，提前拉开了这场淘汰赛的大幕，一些“体力不支”的新势力企业已经开始有了“倒下”的迹象。风雨欲来，掉队者必将走得更加艰难。本期开始，“冷观掉队新势力”将持续关注掉队企业的生存状态。
3月12日，一汽夏利发布公告称，生态环境部已将企业的环保信息进行了变更，天津一汽夏利企业名称变更为“天津博郡汽车有限公司”，法人代表变更为“HUANG XIMING”（即博郡汽车董事长、首席执行官黄希鸣）。至此，博郡汽车已经成功拿到了新能源汽车生产资质和现成的生产线，加上产品研发工作也已经完成，量产交付的前提条件均已具备。
然而，看似一切就绪、前景可期，实则表面光鲜，内里早已空虚。如今“存粮”告罄的博郡汽车，恐怕已经连生存都成了问题。供应商货款无法支付，就连公司员工都得自缴社保，在愈加“寒冷”的2020年，博郡汽车能挺过去吗？
“希望恐怕不大。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受《中国汽车报》记者采访时表示，今年过后，造车新势力或将只剩3家左右，一部分资本很可能会血本无归。
比降薪更可怕的是欠薪
2020年初，被曝出降薪的汽车企业不在少数，但正如网友戏言，比降薪更可怕的是欠薪。2月14日，一份题为《天津博郡汽车有限公司关于工资延迟发放》的通知文件显示，因公司股东南京博郡汽车意向的政府投资未能如期到位，导致本公司资金枯竭，全体员工本月工资延期发放。实际上，早在2019年5月，博郡汽车就被曝出消息，因拖欠员工上一年的年终奖（约3.5个月）被起诉，当时拖欠薪水的员工据称超过800人。
据了解，2019年选择仲裁离职的博郡汽车员工虽然拿到了2018年的“13薪”，但年终奖已成奢望。据目前还在职的博郡汽车员工透露，2019年12月的工资还未发放，同时拖欠的还有2019年的“13薪”和年终奖。前不久，博郡汽车要求员工自缴社保，除了个人缴纳的部分，就连应当由公司缴纳的那部分也需要员工自己承担。前不久，博郡汽车旗下子公司——上海思致的员工也透露，公司缴纳的社保部分员工已经承担一个月了，公司最新的通知显示，由于新冠肺炎疫情，目前各项业务包括计划于2月上旬完成的融资工作，都受到了巨大影响而被迫推迟，原本预计2月要发放的薪酬将推迟到3月。
身处困境，有一些人选择了离开。2019年9月，张天被传出已经辞去在博郡担任的营销副总裁职位；今年3月5日，曾担任博郡汽车市场营销和销售副总裁职位的陈曦，已正式加盟奇瑞汽车EXEED星途品牌；3月9日，从领克刚刚“跳槽”才数月、担任博郡汽车市场传播总裁的张震也在其微信“朋友圈”正式发布消息宣布离开博郡。
比起步晚更可怕的是走路慢
3月11日，在成立的第1184天，博郡汽车在官方微博上动情地写道：“从思致汽车到博郡汽车，这是一个持续讲了10余年之久的汽车研发故事。”然而，对于造车新势力来说，时间就是生命，成立3年多的博郡汽车，到现在也没能实现量产交付，相较之下，一早就“起床”的蔚来汽车都已经“快步奔跑”在从1万辆到2万辆的道路上了。
博郡汽车确实起步较晚。2014年和2015年是造车新势力的萌芽期，乐视汽车、蔚来汽车、小鹏汽车和威马汽车等都诞生于这一段时期，博郡汽车则成立于2016年底。但比起步晚更“要命”的是，博郡汽车的动作太慢。要知道，成立于2017年9月的拜腾汽车只花了一年的时间，就在2018年1月的拉斯维加斯国际消费电子展上完成了旗下首款产品的全球首秀。不少同期甚至晚于博郡汽车创立的造车新势力都已经完成了建厂（或代工）、拿生产资质和产品公告、渠道建设、上市等一系列工作，而博郡汽车直到2019年4月，才在上海车展前夕正式发布了旗下的两款产品——博郡iV6和博郡iV7，本定于今年一季度完成第一款产品的量产交付。但现在来看，交付恐怕已经难以实现。
或许，博郡汽车的“慢”很有可能是因为要出“细活”。据介绍，博郡汽车走的是完全自主的正向研发道路，产品研发基于全新的整车生产平台，在关键技术上申请了250多项核心技术专利，且大部分专利已应用在博郡汽车开发的产品上。“我们的全部精力都放在量产车开发和生产准备上。我们与其他造车新势力最大的差别就是对技术精益求精的要求。”但或许正如黄希鸣在接受媒体采访时所说的那样，恰是由于他们对产品过于追求精益求精，反而拖慢了前进的脚步，让他们与造车新势力三家头部企业的距离越拉越远，以至于错过了市场发展的“窗口期”，也错失了吸引资本的好机会。
比没市场更可怕的是没钱
如果把博郡汽车目前的困境都归咎于产品落地慢，这难免有失偏颇，虽然目前为止，实现量产的造车新势力不少，但销量大多处在慢慢爬坡的过程中。目前决定企业能否生存、存活多久的显然是融资能力。有业内人士认为，博郡汽车与其他新势力最大的不同在于不擅长“讲故事”，因此难以像蔚来汽车一样吸引到众多的社会资本，但其实博郡汽车从一开始，就没把社会资本当作重要的融资对象。
早在注册之初，博郡汽车便获得了由南京浦口经济开发有限公司与中科招商合资成立的产业基金投资，目前，由南京浦口经济开发有限公司与中科招商合资成立的产业基金仍是博郡汽车的第二大股东，持股比例为27.37%，相应的，博郡宣布在南京浦口经济技术开发区建设年产10万辆纯电动整车制造基地；2017年7月，博郡汽车旗下的投资公司思迅新能源落户江苏淮安，同年9月，博郡汽车便获得了淮安政府的投资，现在淮安政府也是博郡汽车的第三大股东，持股比例为15.89%；2018年11月，博郡汽车又与上海临港经济发展(集团)有限公司、临港产业区公司签署了总投资约35亿元的三方战略合作协议，在临港产业区兴建博郡汽车新生产基地。
诚然，与社会资本相比，政府投资更大手笔，也更加可靠，不少造车新势力的背后都有地方政府这个“推手”。但自《汽车产业投资管理规定》于2019年1月开始实施后，地方政府的投资态度开始变得审慎起来，过于倚靠政府投资的话将变得难以为继。但直到目前，博郡汽车仍把政府投资视为当下最重要的“救命稻草”，据天津博郡的一位员工透露，黄希鸣正在等待天津政府出手相救。“黄希鸣已在一汽夏利的办公楼苦等了近两周的时间，每天呆到晚上6点多才离开，但双方在合作方面的进展看来并不理想。”这位员工说。
更为尴尬的是，“跑马圈地”一圈后，博郡并没有什么起色。据报道，有博郡员工透露，博郡在南京只有一个试制车间，且处于停产状态，同时因缺乏零部件，还未造出完整的样品车。而位于上海临港的汽车工厂，至今没有任何动工迹象。在此等状态下，即使天津政府能够出手相救，但博郡依然看不到未来。
“或许，2020年才是造车新势力真正的‘生死之年’。”曹鹤直言不讳地指出，谁能活下来，谁将被淘汰，今年年底就能见分晓。毫无疑问，留给博郡汽车的时间已经不多了。
