2019年大半已过，汽车行业开始认真消化新能源汽车退补的影响，从最初的价格争议，到后来的路线调整，最后到商业模式重构。
8月16日，北汽新能源向北京出租车公司交付了800辆换电出租车，并预计到8月底实现2000余辆交付，并宣布年内将新增8000台；然后在私人市场推出换电版车，购车成本大大降低。
无独有偶，8月24日，蔚来汽车宣布现有和新购买蔚来ES8和ES6的首任车主，即日起可享终身免费换电。其实蔚来在新车上市之初，就推出过换电版本，为什么选在此时再推一把？
还是要退补说起。
多方利好，应时之选
从6月26日起，新能源汽车补贴整体退坡超50%，并取消地方补贴。尤其到了明年，补贴更是几乎全部退出。
直接的关联是，过去购买新能源车如果没有电池，就拿不到补贴。而在正常的换电模式下，车电分离，不包含电池，这就导致过去私人购买换电车型在补贴方面会承担很大损失。而如果车电不分离进行换电，大部分车主难以接受。
没有补贴后，这个困扰就不存在了。此为最简单直接的一方面。
此外，从本质讲，“换电技术有着多方面的优势。”北汽新能源总经理马仿列表示，虽然充电模式已经被普遍认可，但仍然存在“三大问题”，而这三大问题就是换电模式的市场机会。
首先是，成本。
退补之后，消费者和车企都承担了很大的价格压力，可以说价格压力在整个新能源汽车产业链上下传导。日前，某知名电池供应商也公开抱怨过这种压力。
而换电模式提供了一种解决方案：车电分离之后，消费者不再需要购买电池，降低车价。
“换电车型的价格成本仅为同车型充电版的60%”，马仿列说，这是用商业模式创新来缓解成本压力。
然后是，安全。
今年以来，蔚来、特斯拉、江淮等的电动车已经发生了几次起火事件。出于对新生事物的不信任，安全是电动车车主特别关注的。尽管没有证据证明电动车的起火比例比燃油车更高。
“很多安全问题是充电不科学导致”。国家监控中心的数据显示，前期发生过热问题，75％都是在充电状态下发生的。马仿列指出，频繁快充会导致析锂增长，析锂又会导致电池过热。
据北汽新能源介绍，在换电模式下，一般都是利用慢充，既保证良好的经济性又延长了电池寿命，防止过热，还能利用波谷电，更加友好环境。大量电池统一管理，对于电池的维护、利用和回收都会更加高效。
最后是，便利。
这个就不必说了，慢充要数个小时，快充也要几十分钟，而换电只要几分钟。换电可以有效减缓电动车的终极困境——历程焦虑。
挽救二手车残值
其实对消费者来说，还有个很实际的问题也因此得到解决。
在北京花乡二手车市场，记者了解到一方面二手电动车交易较少，另一方面大部分二手电动车的保值率不及燃油车。
“主要是不放心电池衰减”，一位车商表示。
《 2019 中国新能源乘用车保值率研究报告》显示，电动汽车的成本结构中，占比 40 %的是电池，驱动系统占 20 %。这说明电池和三电系统的剩余价值就基本决定了整车的保值率。
“换电不用担心这个啦”，一位纯电车主表示，自己非常看好换电。
当车电分离之后，车的部分保值率不但不会低于燃油车，甚至有可能高于燃油车，毕竟发动机也是容易损耗的贵重核心零部件。
“换电模式的车，保值率一定会提升。”马仿列表示，电池寿命也会延长，如果一直使用慢充，实验数据显示电池寿命或延长30%以上。
三部委支持，但基础建设有待社会资本参与
近日，发改委、生态环境部、商务部在《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》中强调，要推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。
这已经是近期的第二次发声。
随着财政补贴向日常使用环节转移，三部委的文件是一个明确的鼓励信号。
摆脱补贴的枷锁，换电模式的种种优势得以激活，但并不意味着毫无挑战。
“首先，要多备一些电池。”
北汽新能源一位高管透露，换电模式要求电池和车的配比要远远超过1:1。这种重资产的运营方式，要求多种资本的参与，不然单靠主机厂自己可能不堪重负
换电站属于基础设施建设，这跟北汽新能源过去的商业化运营有所不同。
以北汽为例，马仿列透露，换电运营的投入并不是北汽自己在做。
“整合了行业里面有好多合作伙伴，有电池运营商的，有做充电服务的，有做充电站的，还有做光伏的，我们组成的一个卫蓝生态联盟，大家来共同投资来做这件事。”
他还透露，北汽正在联合华为、奥动新能源等优势企业，计划到2022年投资超过100亿元，在全国范围建成超过3000座光储换电站，投放换电车辆超过50万辆。
依托于首都的环保优势，北汽新能源是车企中最早一批提出换电模式的。最开始主要针对出租车等商业运营车辆，能够符合补贴政策的要求。
在2015年3月北京两会、2016年11月杭州G20部长会议、2017年3月北京两会和9月厦门金砖会议期间，都能够在会场看到北汽换电车的服务身影。
在初期小试牛刀之后，北汽新能源推出换电模式的“擎天柱计划”，已经实现了EU220、EU260、EU300共3款换电式纯电动汽车的量产应用，并计划在未来推出EU5换电版。
基础设施方面，分别在北京、厦门、兰州、广州等11个城市投放了超过1.3万余辆，并在全国13个省市累计建成配套换电站160座。
当然如果换电模式在全社会大规模普及，这些配套还远远不够。
换电模式的进一步发展，一方面需要换电车型存量的增加，一方面要有政府对换电站建设的规划和支持，还要有社会资本的广泛参与。
无论如何，这是一个需要提前布局的商业模式，作为充电的有效补充，需要行业在战略上足够重视，率先布局。 
