继今年1月高调重组野马汽车后，低速车龙头企业雷丁日前晒出了一组涵盖两厢轿车、三厢轿车、SUV车型的电动汽车设计草图，内部代号为SC3、EK3、C10E，并将于近期推出。
显然，觊觎高速车已久的雷丁，终于要向新能源乘用车市场进军了。然而，诸如腾势一般流淌奔驰、比亚迪基因的“强强联手”尚且举步维艰，一家生产被冠以“老年代步车”的低端制造企业与一家每况愈下的末流乘用车企业组成的“弱弱组合”，凭什么在补贴逐渐淡出的新能源市场站稳脚跟？
弱弱联手 谁是谁的救星？
2019年元旦，刚刚经历车市下滑的中国汽车产业迎来了第一家崩溃的车企，富临集团以12亿元为底价公开转让旗下野马汽车82.50%的股权。
彼时的野马汽车年年亏损早已不堪重负，总资产45.45亿元，负债却高达38.34亿元，2018年全年销量更是不足4万。作为一家20世纪80年代的老牌汽车企业，野马唯一拿得出手的大概只有还算齐全的生产资质，以及号称年产20万辆的生产基地了。
就在业内人士纷纷猜测谁会在当今资质难求的汽车产业变革中接盘野马汽车之际，野马汽车作价14.5亿被光速全资收购。令人诧异的是，买方不是声势浩大的跨界者恒大，也不是被资质扼住咽喉的新造车势力，而是一家几乎被所有车企嫌弃低速电动车企业雷丁，甚至有业内人士调侃为老年代步车的咸鱼翻身之仗。
只是对于雷丁而言，收购野马既是蓄谋已久的野心，也是箭在弦上不得不发的无奈之举。
一个让人啼笑皆非的事实是，在电动汽车如火如荼却难觅市场之际，另一个电动市场——低速电动车却火爆全国，其市场之大增速之快难以想象。据山东省汽车协会数据显示，2017年仅山东一省生产的电动低速车就高达75.6万，远超全国全国新能源乘用车产量的56万辆。
然而，硬币的另一面是，近五年，全国发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，引发的事故起数和死亡人数逐年增长，年均分别增长23.3%和30.9%。“老年代步”、“粗制滥造”、“马路杀手”等负面词汇也成了低速电动车如影随形的标签，用一位业内人士的话来说就是：“低速电动车贼赚钱，但是名声很臭。”
作为低速电动车产业的领军者，2008年创立的雷丁汽车，冲压、焊装、涂装、总装，汽车四大工艺一应俱全，在享受着低速车高额利润的同时，也一直忍受着“低速车不是汽车”的不入流评价，说雷丁汽车没有“转正”梦想谁也不信。
事实上，2018年4月，雷丁汽车收购了陕西秦星汽车有限公司，并投资200亿元建立雷丁秦星新能源汽车生产基地，就已经彰显过其进军高速车的野心了。此次收购野马，不过是将梦想提上日程。
与此同时，鉴于低速电动车对交通的灾难级影响，各地政府对盲目扩张的低速电动车产业也陆陆续续展开了打压式整治。2018年11月工信部、发改委、科技部、公安部、交通运输部、市场监管总局等六部委联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》，明确要求各地组织开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理。至此，向更规范的高速车“转正”，已成了低速车企业发展壮大的唯一途径，收购野马，势在必行。
再回头看这一笔收购，也算是门当户对的天作之合了，野马找到了金主，雷丁补全了摆脱低速车标签进军乘用车的最后一环。然而，在车市持续遇冷、新能源补贴将尽的当下，想要盘活野马，打开电动市场何其难也，最后谁也拯救不了谁并非不可能。
补贴落幕 雷丁-野马该如何自处？
时代财经就本次曝光的设计草图询问雷丁汽车，被告知三款新车的上市时间尚未确定，其他具体信息也不便对外公布。显然，雷丁是想给汽车市场一个惊喜，而据雷丁汽车总经理舒欣透露，雷丁野马计划到2020年销量超过15万辆，2025年销量超过70万辆。
但在汽车分析师陈尧看来，无论是雷丁还是野马都很难在后补贴时代站稳脚跟，野马暂且不提，其知名度和品牌力都处车市末流，而雷丁凭借低速车名声大噪，已经被深深的烙印了低端制造的标签，实在很难看到雷丁在“平民车”领域和北汽新能源、比亚迪等豪强竞争的资本。
而另一个看衰雷丁的铁证则是同为低速车领军者的御捷。2018年9月19日，由御捷和长城汽车联手的领途品牌正式发布，在接受记者采访时，领途汽车CEO顾镭反复强调，领途汽车就是一家乘用车企业，他甚至拒绝回答记者提出的关于低速车的任何问题。显然，御捷是要以一个和低速车完全没有关系的身份打开新能源乘用车的市场大门。
2018年，凭借补贴优势的A00级车型，上市仅3个月领途交出了9224的销量数据。很难想象，被蔚来汽车吹捧起来的“新造车势力万辆交付门槛”，被一家默默无闻的新品牌仅3个月就轻松临近。
然而，领途的高光表现在翻过2019年后嘎然而止，2019年1月，485辆的销量成了领途的市场绝响，随后至今，失去补贴的领途再也没有卖出一辆车。3月九千却终生无万，昙花一现的领途已经渐渐消失在新能源市场。事实上，2018年几乎是新能源低端制造的最后舞台。除领途外，云度、新特等专注小型车的新能源车企都曾在2018年底高光一时，却又在2019年后销声匿迹。
而在低端制造舞台落幕之后，低速车企业雷丁的转正之途才刚刚开始。毫无疑问，雷丁汽车最大的底牌，是以自身的阶段性成功证明了中国市场对于短途出行市场存在“刚需”，廉价的小型车市场需求将长期存在。但成本控制是横亘在其中的最大障碍，失去补贴的小型车还有多少竞争力实在难说，何况其竞争对手是比亚迪、长安、奇瑞、吉利、北汽新能源等传统豪强。
至于中高端市场，雷丁-野马的组合更是让人难以生出太多希翼，双方多年的底蕴反倒成了市场掣肘，长期积累形成的低端烙印甚至使其不如小鹏、威马等全新品牌更具优势。如果没有耳目一新的商业逻辑，雷丁的转型高速之路恐怕会极其艰难。
