这次接盘新能源汽车的，又是国资。
5月28日消息，蔚来汽车与北京亦庄国际投资发展有限公司（“亦庄国投”)签订了框架协议。
根据此协议，蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，并向“蔚来中国”注入特定的业务和资产，亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国以现金方式出资人民币100亿元，以获取持有“蔚来中国“的非控股股东权益。
此外，亦庄国投也将协助“蔚来中国”建设或引进第三方共同建设蔚来中国先进制造基地，生产公司二代平台车型。据知情人士透露，蔚来汽车首款轿车，预计将在二代平台生产。
经过梳理发现，亦庄国投成立于2009年2月，是一家以服务北京经济技术开发区科技创新和产业发展为使命的国有投资公司，下设亦庄产投、亦庄汽车、亦庄香港、亦庄担保、亦庄租赁、亦庄小额贷款、移动硅谷、屹唐科技等子公司。截至2019年4月，该公司资产总额超554亿元，所有者权益总额超419亿元。
那么问题来了：连蔚来这样的企业都开始拥抱国资了，是不是意味着国资开始要全面接盘新能源汽车了呢？
国资或全面接盘新能源？
查看工商信息发现，上海蔚来汽车有限公司唯一股东是NIO NEXTEV LIMITED，后者是一家香港公司。蔚来汽车在纳斯达克上市之前，其主要的投资方包括腾讯、高瓴资本、顺为资本、淡马锡、百度、红杉中国等，这些资本当中几乎没有任何国资的背景。
蔚来汽车在中国的业务，目前的产品代工方是江淮汽车，后者是一家国有汽车公司；另外蔚来汽车在中国有一家合资公司：广汽蔚来。其中广汽为广汽集团，也是是一家地方国企。除此之外蔚来汽车和国资关系并不大。
这也是蔚来与国内众多先后被国资“收编”的新能源汽车公司的重大不同之处。但令人意想不到的是，在纳斯达克上市仅约8个月的蔚来汽车，如今也不得不向国资敞开了怀抱。
先后打造了两家美股上市公司，信奉自由市场法则为圭臬，并且拥有自己的投资公司的李斌，为什么会选择拥抱国资？缺钱和汽车生产资质恐怕是主要的因素。
蔚来汽车创始人 李斌
截至美东时间5月29日16:00美股收盘，蔚来（NIO.US）股价当日大跌9.75%，股价创下新低，仅为3.61美元，和上市6.26美元的发行价相比，蔚来汽车市值已经接近腰斩。
蔚来汽车5月28日发布的Q1季财报显示，蔚来汽车当季亏损26亿人民币。而根据此前财报，2016年、2017年、2018年三个财年蔚来分别亏损25.73亿元、50.21亿元、96.39亿元，三年累计亏损达172.3亿元。从2019年Q1季财报来看，蔚来汽车完全没有亏损幅度缩窄的趋势。
一直以来，蔚来汽车是国内新能源汽车品牌中，最少与国资发生关系的一个，如今在其股价创新低、亏损创新高、原计划在上海嘉定的自建工厂计划取消之后，开始引入国资，这种现象颇为耐人寻味。
电车汇援引分析人士的观点称：“果然还是国资公司充当了接盘侠！”电车汇称，亦庄国投的进入，亦是蔚来汽车真正意义上引进国有资本参股的“里程碑”事件。
这是不是意味着，蔚来汽车通过在香港注册公司，在美股上市，努力想要建立全自由市场体制下公司运作机制的做法受到了挑战？
生产资质、工厂卡住了蔚来的脖子？
5月28日下午16:51分，蔚来汽车董事长李斌在名称为“京蔚军NIO Beijing Club”的北京车友群率先公布了国资入股的消息后，在群里打了四个字：“北京！北京！”
这一下子让笔者想起了汪峰那首略显悲怆的歌：北京！北京！汪峰在歌里这么唱着：“人们在挣扎中相互告慰和拥抱 寻找着追逐着奄奄一息的碎梦”。
李斌在今年3月上海工厂计划搁浅之际，并不是这种说话风格。
在向媒体解释取消上海建厂计划的原因时，当时李斌说：“去年11月份的时候国家工信部颁布了一个50号文件，第一次非常明确的说到，允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入。大方向上讲，NIO和JAC的合作模式成为了中国主管的政府部门努力创新的模式”。
笔者查阅李斌所说的50号文件，即《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，其中第28条：“鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。鼓励道路机动车辆研发设计企业与生产企业合作，允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入。”
业界公认这份文件规定了“代工”的合法性，这也有了此后新能源汽车领域一系列的代工事件。根据李斌的解释，蔚来找江淮代工，是“中国主管的政府部门努力创新的模式”。但是自建工厂又是怎么规定的呢？这份50号文件并没有提及。
我们查找比《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》晚一个月颁布实施的《汽车产业投资管理规定》，第17条明确规定：
新建独立纯电动汽车企业投资项目所在省份，应符合以下条件：
（一）上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平；
（二）现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。
也就是说，蔚来如果想在某省市新建工厂（比如上海），一要看该省市总的新能源汽车产能利用情况，二要看该省市新建独立同产品类别纯电动汽车企业的产能达标情况。如果两者中有一个不符合标准，新准入者就不被允许自建工厂。我们注意到，这里所说的汽车产能并没有区分传统燃油汽车和纯电动汽车。
以上海为例，上海规划或在建的新能源产能并不多，2018年特斯拉被允许在上海独资建厂，其新工厂规划产能为25万辆。假设这一规划产能就是特斯拉与上海市政府之间约定的产能，这意味着其他新能源汽车品牌如果要在上海建厂的话，必须等特斯拉年产量达到25万辆之后才可以实施，这对蔚来汽车来说可等不起。
另外一点，蔚来汽车至今没有生产资质，其和江淮汽车签订的仅为代工合同，新车销售必须上江淮汽车的目录。加上生产必须用江淮的工厂，新车出厂后必须加“江淮”字样作为尾标，这一点也被市场严重诟病。
接受亦庄国投的投资，在北京建厂，有利于蔚来汽车同时解决生产资质和生产工厂的问题。但北京市在汽车产能利用率这件事情上是不是达到了“上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平”，新建纯电动车产能是不是“已建成且年产量达到建设规模”，目前还没有人能够提供确切的数据。
公开资料显示，位于北京的汽车工厂主要有北汽越野车、北汽新能源、北京现代、北京奔驰、北京宝沃、长安汽车等，其中位于北京房山窦店镇的长安汽车工厂刚刚在前不久传出或转卖给一汽集团的绯闻，这说明其产能利用率显然不足。
北京现代早在2017年就传出四大工厂因发生供应商大规模讨薪事件而被迫停产的事件。而北京现代目前在中国共五大工厂，其中北京现代第一、第二、第三工厂都位于北京，这三大工厂总的年产量在百万以上。随着韩系车销量日益低迷，以及中国车市销量的阶段性下滑，北京现代三大工厂严重开工不足将是大概率事件。
北汽集团、北京宝沃等工厂，从目前北汽集团整体销量看，其工厂产能利用率不足将是大概率事件。以北京宝沃工厂为例，这家工厂2013年动工，2015年投产，一期工厂规划产能15万辆，二期工厂规划产能36万辆，而2018年宝沃汽车全年销量仅约26,887辆，产能利用率显然严重不足。
从整体市场环境来看，北京市未来几年汽车产能利用率严重不足是大概率事件。如果严格按照有关规定，蔚来的轿车新工厂能否顺利启动需要打一个问号。不过如今有国资背书，让这件事充满了变数。
新能源汽车与国资、国企捆绑或融合并非孤例
从代工这个层面看，在各省市既有汽车产能未能达成较高利用率（前两年高于行业平均值）的情况下，新能源汽车新建产能将受到严重的限制。
以威马汽车为例，其创始人沈晖曾明确抨击“代工”，沈晖在公开场合表示：“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉”。威马也抢在2018年新的投资管理规定实施之前完成了新工厂的建设。
但大部分其他新能源汽车品牌就没有这么幸运。譬如零跑汽车只能找长江汽车代工，博郡汽车只能找天津夏利代工，爱驰汽车只能找江铃集团代工，绿驰汽车找长安铃木代工，理想找力帆汽车代工，其中代工企业大部分都是国企。
李斌的蔚来汽车一直由江淮汽车代工，李斌曾在公开场合表示： “我就这么说吧，保时捷的工厂肯定比不上江淮的工厂（蔚来汽车是江淮代工的）。你们不要去觉得我胡说八道，因为我去参观过。”
李斌还举例说：“当年华晨宝马我是很了解的，华晨和宝马是共线的。那华晨该是华晨，宝马该是宝马。宝马的X系还有奔驰的AMG都是代工的。”李斌的意思是说，代工与否跟产品品质的关系并不大。但是到了蔚来的第三款产品——一款轿车，李斌还是毅然决然的选择了自建工厂。
根据江淮汽车发布的公告，其用于江淮蔚来工厂建设项目的资金，截止2018年10月底，至少花费了15.75亿元，加上如今亦庄国投新增的100亿元的投资，国资在蔚来汽车体系中的作用将会越来越大。
另外，新能源汽车品牌和国企、国资的融合还在更广的领域呈现，包括一汽集团、南京新港（南京市国资委企业）对拜腾汽车的投资；奇点汽车与安徽省铜陵经开区深度合作，背靠地方政府；天津夏利带工厂和生产工人入股拟与博郡汽车成立合资公司；爱驰汽车入股江铃集团，宜春市国资委对合众新能源的投资等等，甚至包括上汽集团与宁德时代成立合资公司等等。加上此次亦庄国投投资蔚来汽车，可以说，除了威马和小鹏汽车之外，几乎大部分能叫出名字的新能源汽车品牌，目前都已经全部被国企或国资“收编”，这种大规模的经济现象将会引发怎样的产业前景，引人深思。
就蔚来汽车来说，亦庄国投100亿的融资，显然能够解蔚来汽车燃眉之急，但一年近100亿的亏损，如何解决这个问题，需要蔚来从根源上来解决问题。
根据蔚来汽车2018年4月份透露的一份文件，其计划于2018年售出新车3万辆，总收入114亿元人民币，盈利预计亏损51亿元，文件上还对未来三年的销量和收入进行了预估，其中2019年预计亏损10亿元，2020年则预能计实现盈利，并有78亿元的净利润。这一协议被认为是蔚来迫于亏损预期压力之下对投资方做出的承诺。
但这依然没有阻止蔚来汽车的崩溃式亏损。
蔚来官方数据显示：2018年全年，蔚来汽车勉强完成1万辆新车交付，仅完成约33%；全年亏损96.39亿元，远超其预计的51亿元；2019年1季度亏损26亿元，是其预计的10亿元亏损额的两倍多。
更糟糕的情况是，2019年1-4月份，蔚来汽车累计销量仅为5,128辆，其中4月环比下跌17%。按照这个销量及趋势估算，仅以蔚来ES8一款车的销量计算，2019年蔚来汽车销量或不会超过2万辆，这离蔚来原计划的2018年3万辆的销量目标都有不小的差距。（根据官方消息，ES6将于今年6月开始交付，其销量存在不确定性）
一系列的电动汽车起火事件，加上逐渐退坡的补贴，让包括蔚来在内的所有电动汽车都受到了考验。
如今看来，不光是资金的问题，如何解决产品方面的缺陷，降低高额的运营费用，是蔚来必须认真面对的问题。
随着亦庄国投的加入，蔚来汽车会不会效仿2009年前后的通用汽车，借用国资的力量，同时缩减运营成本，从严重的危机中涅槃重生呢？我们拭目以待。 
