3月底的新政，不出意料地补贴退坡，让新能源行业再次感受“压力山大”。
面对大势，动力电池企业该如何妥善应对，如何在行业竞争中立于不败?
磷酸铁锂持续发力，三元软包蓄势待发，牵手博世、塔塔，续约北汽、众泰……2019年以来，国轩高科动作频频，凭借着一如既往的技术创新和面向全球的战略布局，跑出行业突围“加速度”————
补贴新政下，铁锂三元并驾齐驱
3月26日，财政部等四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2019年的新能源汽车补贴政策终于落地。与业内预期相同，新能源汽车补贴将在今年进一步退坡。根据最新方案，乘用车、客车和专用车国家补贴幅度较2018年平均下降超过一半，加上取消的地方补贴，整体的补贴规模同比下降了70%以上。
作为新能源汽车的重要零部件，动力电池的能量密度直接决定了电动汽车的续航里程，是影响补贴的关键因素之一。此前，受补贴政策引导，动力电池产业朝着高能量密度快速发展，三元锂电池发展迅速。有数据显示，2018年，三元锂电池的装机量占有率达到60%。
政策补贴的进一步退坡，关乎成本和价格，对于新能源汽车行业的影响是不言而喻。但与此同时，新政在技术指标上呈现弱化迹象，又为动力电池行业预留了应变的空间。
“我们注意到，相关部门出台的补贴政策解读的第一条，就是适度优化技术指标，坚持扶优扶强。按照技术上应先进、质量上要可靠、安全上有保障的原则，技术指标上限不做调整，防止企业盲目追求高指标而忽视安全性，适当提高技术指标门槛，推动技术加速进步。同时，进一步简化现行补贴指标体系，为企业开发产品提供更加宽松的政策环境，”接受采访的行业专家认为，新的补贴政策并未进一步提升技术指标上限，这意味着，政策对动力电池的技术路径给予了更大空间，“电动车技术路线没有改变，但在动力电池方面有引导，磷酸铁锂和三元锂电池都将迎来更好的发展机会，由此，将带来整个动力电池产业的重构。”
对此种变化，国轩高科始终有着清醒的认识，并坚定了技术和产品的方向。
“补贴新政带来了机遇和挑战。机遇就是由政策驱动转向市场驱动后，促使行业向真正的市场化过渡，行业洗牌加速，最终形成优胜劣汰。挑战就是成本压力上升，产品的市场接受度需要检验。但是，我们相信两点，一是国家一定会支持这个行业的健康稳定发展，另外一个就是国轩高科通过全产业链布局，具有行业内最强的成本管控能力，”国轩高科高级副总裁、工程研究总院常务副院长徐兴无表示，因为成本、安全、寿命等优势，磷酸铁锂电池一直是国轩高科的核心产品。另外，基于应用端对能量密度的需求，公司也一直在做三元电池。公司经过市场、客户、用户层综合考虑，之前提出“发力铁锂，蓄力三元”，现在仍需坚持“发力铁锂”，但同时也要“做精三元”。
铁锂技术再突破，赢得更多车企青睐
发力铁锂，从技术层面来讲，就是通过持续研发，不断提升能量密度，对此，国轩高科始终不遗余力。
在国轩高科材料研究院铁锂材料研发部汪经理看来，提升磷酸铁锂材料的克容量和压实密度，既是他的工作日常，也是研发团队必须打赢的战役之一。
“我们团队的工作主要都是围绕材料克容量发挥、压实密度、电芯能量密度这些指标来展开，目标就是进一步提升材料的综合性能，以实现电芯能量密度的提升，”汪经理介绍，“目前磷酸铁锂材料的克容量发挥已经达到了很高水平，如何进一步提升，业界的研发方向都是一致的，就是努力去提高材料的锂离子迁移率、电子电导率及压实密度，工艺上无非是优化配方、碳包覆、颗粒级配和烧结制度等，我们在研发过程中，一个重要的突破口就是在配方里添加助剂，怎么加，加多少，这些都是细节的把控，需要通过反复的实验，去逐步验证。”
技术突破，直接带来产品的升级。
2018年，国轩高科已完成了磷酸铁锂单体能量密度由170Wh/kg向180Wh/kg产线的升级改造，截至目前，公司磷酸铁锂单体电芯能量密度已达到190Wh/kg，磷酸铁锂乘用车电池系统能量密度达到140Wh/kg，续航里程达到400公里，达到了国际领先水平。
“通过提升能量密度，让很多人接受我们的磷酸铁锂电池进入到乘用车领域，打破了原来固有的天花板。这种突破，归功于公司一流的材料专线、行业前列的研发水平和战略上的坚持，”国轩高科电池研究院副院长、“190Wh/kg磷酸铁锂电池研发及产业化”项目团队负责人李博士表示，“采用国轩高科磷酸铁锂材料的电池在系统与整车的各方面性能，均达到甚至超过了三元电芯，这使得铁锂电芯在新能源乘用车领域实现了与三元电芯并驾齐驱的局面。接下来，我们的目标是瞄准200Wh/kg，系统能量密度160 Wh/kg!”
在新能源电池领域，技术和产品就是王者，是征服市场的利器。
我们来看一组数据：在乘用车领域，2018年国轩高科以1.57GWh的装机量，独占了该领域磷酸铁锂总装机量(3.15GWh)的“半壁江山”;据高工产业研究院统计，2019年第一季度磷酸铁锂电池装机电量约2.75GWh，同比增长89%;
在工信部发布的2019年第二批新能源汽车推荐目录中，共有84款车型上榜。其中，国轩高科配套车型11款，占比13%，配套量居行业第二位。在专用车领域，国轩高科配套8款车型，与宁德时代并列第一。
“从成本上看，磷酸铁锂电池与三元电池相比，每瓦时少0.2到0.3元，整车下来能节约近1万元。再加上安全性和长寿命的特点，磷酸铁锂电池注定会成为A级以下车型的一个很好的动力解决方案，”国轩高科乘用车事业部负责人进一步解释说。
可以预见，随着补贴下降，成本压力增加，能量密度没有超高要求，2019年磷酸铁锂电池有望凭借其成本和安全优势，在乘用车市场迎来更多发展机遇，赢得更多车企的青睐。
三元软包正在验证，预计明年量产
不可否认的是，在当下的新能源汽车领域，三元电池依然占据市场主流。电池企业想要做大做强，就必须布局高能量密度的三元锂电池。国轩高科也不例外。
国轩高科电池研究院陈院长，主要负责三元电池的研发。据他介绍，国轩高科的三元布局始于2015年成立的三元材料开发部，此后从实验性前瞻性研发，到622三元电池生产，到622升级版50Ah研发，再到布局软包线，国轩高科在三元电池的战略攻坚上，一直在持续加码。
2016年11月，国轩高科三元锂电池的开发及工艺技术取得突破。2018年经开公司4GWh三元电芯生产线采用国轩高科自产NCM622材料，目前单体电芯能量密度提升到230Wh/kg，成组后系统能量密度140Wh/kg。同时，系统能量密度160Wh/Kg对应的三元电芯项目已完成电芯技术冻结。值得一提的是，这一成果是在方形铝壳平台上得以实现的。而在软包平台上，其能量密度将会有更进一步的大幅提高。
“我们在2016年承接科技部重大专项‘高比能量动力锂电池的研发与集成应用’项目，已经掌握了高比能量电池制造及安全的核心技术。今年1月初，高镍体系三元811软包样品已通过科技部的中期检查，能量密度达302Wh/kg，循环次数超过1500周，”陈院长坦言，在三元电池高歌猛进的这两年，国轩高科在应用端的表现虽然不甚显眼，但我们却真正地静下心来，完成了三元电池的规划和全产业链的布局。公司目前把三元电池开发及投产作为重点核心业务，正在全力推进。
4月24日，在长三角G60科创走廊新能源和网联汽车产业联盟成立大会上，国轩高科高级副总裁、工程研究总院常务副院长徐兴无介绍了国轩高科的新产品和新技术，其中重点提到了软包电池。他介绍说，国轩高科的软包电池工厂位于合肥市经开区，其中第一期的产能是5GWh，包括4GWh 的三元方形VDA电芯和1GWh的软包电芯。“公司软包电池的工艺上有着自己的核心优势，目前软包电池产线正在工艺验证和产品验证阶段，预计到2020年实现量产。”
2019年动作频频，步入蓄力关键期
《汽车产业中长期发展规划》揭示，到2020年，中国新能源汽车销量则有望达到200万辆，动力电池需求达110GWh，比2018年超出将近一倍。可以预见的广阔市场，无疑将给动力电池带来巨大的发展空间。
直面大势所趋和市场变化，国轩高科在产能规划、产品布局上也开始相应调整。进入2019年，动作频频——
1月14日，国轩高科全球总部基地在上海开建，走出了巩固技术优势，实施全球战略的关键一步;2月13日，国轩高科公告称，全资子公司合肥国轩与BOSCH于近日在合肥签订了《采购协议》，成为博世集团在中国的第一家电池供应商;2月15日，国轩高科与众泰汽车举行了战略合作签约仪式，双方将共同探索新能源汽车电池、电芯等产品技术的研发，在新产品开发上实现深度合作;5月13日，国轩高科发布公告，其全资子公司合肥国轩与Tata AutoComp签订合资协议，双方拟在印度共同投资设立一家合资公司，其中合肥国轩出资4000万印度卢比，将持有40%股权。合资公司主要产品包括电池模块和电池组的设计、开发、验证和制造，以及电池管理系统，适用于区域范围内各类乘用车和商用车。
签约博世、携手塔塔、联手众泰、布局软包，第一季度，国轩高科完成了国际订单、合作伙伴和产品技术上的各项突破，显示出要在2019年“大干一场”的决心。
此外，根据高工产研锂电研究所(GGII)数据，国轩高科2018年底产能规模在7-8GWh，其2018全年动力电池装机量3.4GWh，市场份额全国排名第三。预计国轩高科2019年有效产能达14GWh，其中2GWh三元产能，12GWh铁锂产能。远期规划2020年底达30GWh产能，2022年达50GWh产能。
“我们从成立以来，一直有着自己的五年发展规划，现阶段我们处于技术引领、品质竞争的关键时期，也是一个蓄力期。我们有市场需求，有制造能力，只要把市场需求和能力有机结合，到2021年以后，公司规模发展就将变得更为成熟理性，成本优势将会不断放大，最终真正成为国际一流的动力电池品牌，”国轩高科董事长李缜如是表示。
