特别声明
在本文编撰期间，保时捷（中国）响应即将到来的国家增值税税率下调政策，现已主动下调在中国大陆地区销售的全系车型制造商建议零售价。文中所涉及的车型价格、以及配置或有改变；请以保时捷（中国）及授权经销商最终公布的官方售价和配置单为准。
自从去年年底 Cayenne E-Hybrid 正式登陆中国市场，这台混合动力车型对于保时捷而言，无疑是 2019 年上半年最为重要的车型之一。它是保时捷 E 驱高效动力策略的扛鼎之作，被管理层寄予厚望：不但要继续维护 Cayenne 车型在中国超豪华 SUV 细分市场的良好口碑，还同时要在这个全球最大的新能源汽车市场上攻城拔寨，提升品牌销量。
从官方宣传口径来看，这一款全新 Cayenne E-Hybrid 搭载了第三代保时捷用于量产车型的混动技术，其混合动力策略基于 918 Spyder 超级跑车衍生而来，相比前代车型有了翻天覆地的改变。那么它究竟和普通燃油版3.0T车型有何不同？它的驾驶感受如何？究竟和燃油版有否区别？最后关键中的关键：当进入中国发动机从3.0T变成了2.0T+电机的组合后，它是否还是一台纯粹的保时捷、拥有同级别最好的驾驶体验？
怀着上述疑问，小编受邀来到了上海外高桥保时捷中心，参加一场名为 "性能新境" 的全新 Cayenne E-Hybrid 展厅开放日暨试驾活动体验——近距离领略、以及亲身体验一下这台混合动力 Cayenne 车型究竟能够带给我们何种期待与惊喜。
通过现场资深销售顾问的讲解环节，小编了解到保时捷的工程师们将数十载赛车运动上所取得成功经验，以及能够实现最高性能的混合动力理念，充分移植到了这台量产 SUV 上。
和其他品牌打造混动车型的初衷不同，这台全新 Cayenne E-Hybird 并非主打经济节油，而是完完全全的以性能为导向：混合动力驱动装置实现了内燃机和电机的最佳组合效果，在Sport运动模式下，电动机和内燃机能够以机械方式直接连接在车桥上，两种驱动装置同时发力，爆发出比单一汽油发动机更加强大的性能。
一直以来网络上都有不少关注 Cayenne E-Hybrid 的群体，对于它进入中国后排量缸数减少颇有微词，很显然不少人对于保时捷的混动优势不太理解，大家对于汽车性能的认知还停留在以排量和气缸数论高下的时代。
2.0T发动机搭配100kw的电机组合，标配Sports Chrono组件，比 3.0T 汽油版多出 45hp，百公里加速时间快了 0.6s；而且别忘了，混动车型的自重比汽油版多出了420公斤，还能做到 5.6 秒破百，这些都是混动相比汽油版性能提升不菲的佐证。
所以小编觉得进入中国换装 2.0T 并非向市场妥协；很多人会觉得汽油版的 Cayenne 3.0T 价格更低，为什么小编我还要去买混动版？可是仔细算一笔账就很容易明白，多付了3万块，配置上多了一套搭载 PASM 的空气悬挂，一套 Sports Chrono 系统，以及一个 turbo 车型才有的主动式后扰流尾翼，光配置上的差异就值至少4.1万了。更别说混动版多了 45 hp 的马力和百公里快了0.6秒，以及还能独享最大51 km的纯电续航里程。全新 Cayenne E-Hybrid 在性能毫无妥协的前提下，同样也能降低碳排放，提高燃油经济性，这才是保时捷E驱高效动力的核心理念；也更符合当下全世界日益严苛、节能减排的环保诉求。
账面数据的优势不再赘述，毕竟对于一台保时捷来说，驾驶感受才是最重要的。我相信所有考虑购买 Cayenne 车型的中国消费者，都是冲着保时捷的品牌魅力和驾驶乐趣来的——如果仅是蹭一个新能源和混动的热点，小编相信没人会买账。那么问题来了：全新一代的Cayenne E-Hybrid看起来更省油、更节能、甚至加速更快，但它能够证明自己是一辆合格的保时捷吗？
这次在外高桥保时捷中心参加的活动中也有试驾环节，坐上车，扭钥匙点火；由于在我前面已经有很多人体验过，轮到小编的时候，发现电量已经不多了。
经陪同试驾的销售建议，小编把驾驶模式调到E-Charge ，发动机强制为电池组充电，这时候的怠速会维持在1000rpm 附近，这台 2.0T 的发动机，不仅要推动2.4 吨的车身，还要为电池组充电，即使在这样的工况下，用 2.0T发动机独力驱动，也并不会有乏力的感觉。
在E-Charge 模式下充电的效率和速度还算不错，大致开了5km左右，电量已经提
升了7km，随即切换成Hybrid Auto模式，由系统来决定电机/发动机的动力输出组合。这时如果不是刻意的去看转速表，根本感觉不到这是一台混合动力车型，以及它目前正在通过纯电行驶；几乎和普通燃油版的车型无异。
即使油门迅速轻踩，发动机也不会突然介入，纯电行驶电机响应踏板的反馈非常及时。值得一提的地方是，这台混动车型比普通版本的 Cayenne 更重，但在普通驾驶范围内的加速，它的敏捷性都要比后者强。
如果油门踩的更重点，混动系统会非常迅速的唤醒发动机协同工作，但这个速度快到不仔细刻意的去感受，几乎是发现不了的。因此在 Hybrid Auto 模式下无论是稍稍提速、超越前车，变道并线都游刃有余。由于此次试驾并没有在高速或高架上行驶，因此高速时候的再加速性能无法阐述；但城市道路驾驶，混动模式下实际感受和 3.0T 燃油版的车辆动力表现并无太大的差别。
这一代的混动车型，标配模式开关的 sports chrono 组件，直接可以通过方向盘4点钟方向的拨盘切换驾驶模式，非常方便。小编捎带试了下运动和运动+的模式，直观的感受就是发动机+电机响应速度的提升。总体上来说，开过保时捷车的小伙伴都应该能体会；同样模式开关中心的 Sports Response 按钮也是在任何驾驶模式下都可以激活，"20秒鸡血模式" 也是一模一样的配方，依旧是保时捷的风格，因此更无需多言。
还有一点值得一提：收油门也不会有一般混动或者纯电车型的制动回收能量带来的顿挫，油门完全松开后车辆继续滑行的感受也和燃油车一致。唯独只是刹车时候，感觉初段有点柔弱，踩深一点卡钳又一下子锁紧、制动力陡增，这点和汽油版 Cayenne 还是有些区别。
新一代的Cayenne E-Hybrid使用的电池容量为14.1kWh，相对上代10.8kWh的容量提升了30%，在欧洲NEDC工况下可以支持51km的续航。当然在上海的路况下应该是达不到51km的，但如果上下班通勤或日常短途行驶，而且停车的地方有固定充电桩的话，基本可以做到不消耗燃油。即便行驶时候电量过低，发动机工作时候也会为电池充电，综合下来，燃油经济性也比燃油车型大幅提高；官方给出的百公里综合油耗仅为2.5L，小编开的这台试驾车上综合油耗显示是7.1L，这也比燃油版12-15L的油耗有质的飞越了。
通过半个小时不到的试驾，全新一代的Cayenne E-Hybrid 带来的惊喜和亮点真的不少。这一代的混动系统能够做到如此的优秀，电驱和发动机驱动切换、响应如此的流畅和迅速，着实令小编印象深刻。全新 Cayenne E-Hybrid 所采用的混合动力系统展现了内燃机与电机的完美协作，它并非让抱着买混动纯粹为了经济节油的想法；他完全为了更高效的动力而生。撇开6缸情节，这代的Cayenne E-Hybrid处于 Cayenne 3.0T 和 Cayenne S 之间的定位和定价，其实性价比是提升了。只比卡宴贵3万，综合扭矩胜过 Cayenne S，加速也只比后者的5.2秒略慢了一些。
就算蹭不上任何关于国家新能源指标和购置税的红利嘛，看在这个指导价的份上并无吃亏。对于通勤足够规律的，每天晚上充上电后，可以做到至少30多公里的纯电零排放出行。相比起普通版本的Cayenne，它肯定能减少进加油站的频次，几年下来，也算是省下了不少油钱，何乐而不为呢？
