解决“安全焦虑”需全流程协作年检不是解决电动汽车安全隐患的灵丹妙药

我国电动汽车保有量已超过200万辆，一方面是产销突飞猛进快速增长，一方面是起火事故频发：2018年8月25日，威马汽车未售先“火”；第二天，安徽省铜陵市一辆电动公交车在行驶过程中突然发生起火燃烧事故；6天后，一辆力帆650EV在广东被雨水浸泡超过2小时，导致电池微渗漏，燃起大火。

据市场监管总局掌握的舆情消息显示，2018年已发生新能源汽车起火事件40余起。频发的电动汽车火灾事情产生了不良的社会后果，电动汽车安全问题已经成为新能源汽车产业发展瓶颈。

近日,中国电动汽车百人会第六期热点问题系列研讨会在京召开,聚焦“在用电动汽车安全性与年检、维保相关问题”。有专家建议，对在用电动汽车存在的安全隐患可通过年检、维保的方式解决。

李忠 摄

研讨会上，国家电动汽车产业技术创新战略联盟技术委员会主任王秉刚认为，电动汽车火灾产生的原因覆盖电动汽车的全生命周期，根源是在产品设计阶段测试验证不充分，导致有一些质量问题没有消除，甚至有一部分产品还存在低级错误。其次，产品在生产过程控制不严格，导致产品质量达不到要求。此外，在使用或者报废过程中，如果没有进行安全防范，都可能引发安全问题。

新能源汽车安全的主体责任是整车厂，整车厂应该加强安全预防性，成为与会者的共识。北汽车新能源工程研究院常务副院长李玉军表示，新能源汽车安全是一个系统工程。在设计阶段，应该从电安全、信息安全和功能安全三个维度保障车辆的安全。在售后运营环节，应建立专门的售后服务网络及服务规范。奇瑞新能源汽车技术有限公司电池系统部长曾祥兵认为，除了设计，验证也是提高新能源汽车安全性的有效组成部分，“像车身的这些结构设计，包括一定要做各种角度的碰撞来保证它的安全，像电路的一些绝缘监测以及电路优化设计，尽可能考虑哪一种结构对于使用者或者消费在应用过程中是安全的。”

整车出厂质量严格把关，那么在用电动车的安全谁来监管？有专家提出：通过对在用电动车实施有针对性的年检预防安全事故发生。

电动汽车在使用过程中一旦出现充电继电器粘连、密封性失效，或动力电池超出质保期仍然超期服役等情况，会存在很大的安全隐忧，因此需要建立相对完善的年检制度和规范，来降低电动汽车的安全隐患。

制造环节的缺陷隐患，要通过使用环节中降低的建议并没有得到公安部交通管理科学研究所研究员应朝阳的认同。他认为，如果设计和制造环节不能保证车辆安全，要在使用过程中通过强化检查等措施来保证运行的安全是不可取的。这种亡羊补牢的建议，也得到中国汽车技术研究中心有限公司汽车标准化研究所副总工程师刘桂彬的反对，他指出，电动汽车安全性应当在设计、研发、制造环节严格把控，不要完全依赖使用环节的年检等手段。

机动车年检作为一个比较成熟、完善的制度，对汽车的运行安全有一定的监督作用。采访中记者获悉，截至目前，传统燃油车有定期年检，而目前国内尚未针对电动汽车的特殊性建立系统的年检规范。刘桂彬认为，围绕电动汽车的技术特殊性完善年检规范则是有必要的。在通常的年检过程中，电动汽车与传统燃油车的检测项目80％以上都是相同的，有所区别的地方主要集中在动力电池部分，这也使电动汽车具有很多潜在的特殊安全问题。可以在安全标准里，提取一些作为以后新能源汽车安全检查的项目，比如说电力均衡的检查，高压接插件的检查，以及整个电池包安装位置的移动等，这些对车辆也没有进行破坏，对电动汽车的整个行驶安全还能起到一定的督促作用。另外，据应朝阳介绍，目前我国机动车安全技术检测根据国家标准《机动车安全技术检验项目和方法》（GB21861-2014）的规定，机动车安全技术检验最大的特点就是不解体检验。而“三电”系统在出厂后，如果不拆解部件，没办法进行检验。

电动汽车年检看上去很美，做起来很难，它不仅要年检汽车本身，还有电池、充电桩等。采访中比亚迪汽车工程研究院高压安全研究室科长闫磊建议，充电厂家和主机厂家是并行的关系，希望充电桩的充电安全保护也要加入年检以及维保中去。

对于动力电池的年检问题，武汉大学教授艾新平认为应该分成两部分，一个是物理检测部分，一个是性能评估部分。物理检测部分可以参照日常传统车的年检。性能评估可以考虑采取电动汽车运行监控平台监控的运行状态，出具动力电池系统健康状态评估函，并实现联网备案，来化解电动汽车年检中可能遇到的问题。

宁德时代董事长助理孟详峰也表示电动汽车年检在操作层面有很大难度。他建议可以在管理方式上创新，让相关专业机构（电池厂参与的专业维修保养的电池检测机构、主机厂授权的4S店、专业整车检测机构等）去做安全检查，出具检测报告，并与年检联动、结合。

郝群英 摄

研讨会上，有专家还提出，对在用电动汽车定期的维护保养以及通过设立有针对性的保险险种等方式来增强在用车的安全性。专家们认为，维护保养和保险、年检等方式的通力配合，有利于护航电动汽车在使用环节的安全性。

中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高建议，在维修保养方面可以考虑，由厂家要求，或者由保险公司通过经济手段，约束消费者，汽车到多少公里、多少年必须进行维修保养或者更换。他认为，消除电动汽车的安全隐患，需要全产业链各环节、各部门的配合，单靠年检并不可行。首先，从设计、研发和生产环节确保电动汽车安全；其次，进入使用环节后，还要通过维护保养定期排除安全隐患，保障在用车安全；第三，完善年检规范，把控电动汽车安全。

曾祥兵表示，如何做好定期的维护保养，对提升在用电动汽车安全性有着重要意义。包括主机厂、电机厂如何共同承担维护保养，怎么建立更加完善的维护保养体系，以及维护保养的手段、设施、周期等一系列细节都是主机厂可以牵头来做的事情。

“根据相关的理赔数据分析，目前，碰撞仍然是新能源汽车最主要的出险原因，因为碰撞所导致的起火等安全事故，新能源汽车要比传统燃油车高出4%~5%。随着新能源汽车市场规模的扩大，从保险产品角度规划和制定适用于新能源汽车的专属险种和保险条款，通过保险的方式对在用新能源汽车的安全性有所保障很有必要。”人保财险车险主管黄颖说。

不过，从产业链的角度来为新能源汽车量身打造适合的险种方案，在实践中会遇到诸多困难。从保障车辆安全、电池安全和充电安全的三个维度看，对于动力电池及车身安全，目前可以把相应的一些商业险种纳入到保障范围之内，但对于充电领域，由于国内充电设施标准化程度并不高，保险公司在测算保险费率的时候会遇到一定困难。

在年检、维保等方面,没有建立起一套针对电动汽车、包括充电桩的检测管理制度及维保规则,这个问题,这不仅是中国,在美国、日本、欧洲等国家现行的定期车辆安全检查制度,也是延用传统燃油汽车的检查制度。

显然，解决电动汽车安全问题，年检、维保只是一种辅助方式，彻底治愈安全焦虑需要全产业链、全流程的全力协作和配合。与会专家提出了改进电动汽车安全、年检及维保等方面建议：

一是在思想和行动上都要重视安全,确保技术发展水平与产业化速度是以安全为前提的。尤其是电芯的安全性、一致性,是整个系统安全的基础。围绕电芯,还可以做一些包括系统安全、防火等设计。

二是明确责任主体和处罚规定。长远来讲,要改变“重准入、轻监管”的管理方法,加强使用过程的监管及事后的处罚措施。

三是政策补贴应适当稳定,不急于追求提高能量密度和续驶里程。实际上,动力电池的性质决定了其能量密度和安全性之间的矛盾,而稳定的补贴政策能够让企业不用盲目追求能量密度,可以在产品设计和制造环节下足功夫。

四是建立新能源汽车的年检制度。其中最重要的就是动力系统,也就是动力电池的定期安全检查。与会专家认为,动力电池的年检可以分为两部分:物理检测和性能评估。物理检测部分可以参照传统燃油汽车日常的年检,例如外形是否变形、破损等。而性能评估则需要电动汽车的运行监控平台,根据一年的运行情况来提供数据参考,并出具动力电池系统健康状态评估。此外,与会专家还提出新能源汽车的年检频率是否应与传统燃油车一致,也有待商榷。

五是建立充电桩的定期检查制度,加强运营商的维保意识。目前来看,充电桩运营商缺乏对充电桩质量的把关,也没有定期检查和维保的意识。因此,要加强充电运营商的教育和引导,并将运营商的运维和检修记录作为安全检查制度中的重要参考项。

六是通过保险业保证新能源汽车的安全。目前来看,已经有保险公司正在规划新能源汽车产业链险种方案,其中最核心的是新能源汽车的专属商业保险条款,这一条款将新能源汽车车身和电池的损失都包含在内。而对于火灾、自燃等风险,是通过自燃险险种保障,对于涉水和水淹等风险,是通过动力系统的涉水和水淹附加险保障。此外,保险也可以和年检进行结合,例如新能源汽车或充电桩若没有通过正规安全检测,那么保险公司可以拒绝上财产或安全险。

年检、维保只是为保障电动汽车使用环节安全性的一种有效的、必要的手段，但不是解决电动汽车安全隐患的万能药。电动汽车的安全还要从在设计、研发、制造等各源头确保和把控，先天不足后天补的方式是行不通的。

正如王秉刚所说，安全应当从源头抓起，严苛的产品设计和制造是保证产品安全的关键。电动汽车动力电池安全性的提升，更多的应该是靠设计、制造水平的提升来保证。而使用环节的年检和维修保养等措施，更多是起到辅助作用。